Honda Cbr600rr

Cuando la CBR600RR aterrizó en 2003, parecía que Honda nos había regalado una RC211V más pequeña: la suspensión trasera Unit Pro-Link se movía sobre un asfalto lleno de baches con una compostura asombrosa que hacía que el viejo F4i pareciera agrícola en comparación. El motor de 599 cc es increíble; por debajo de las 8000 rpm es pedir con cortesía, por encima de las 10 000 rpm exige toda tu atención, y esa banda de potencia estrecha y urgente te mantiene honesto en los días de pista. La ergonomía es lo suficientemente agresiva como para que una carrera de 90 minutos en autopista te haga cantar en las muñecas, y el asiento de serie es casi sádico cuando se trata de algo más largo que correr por un cañón. Pero al ser una herramienta deportiva pura (y he recorrido casi 14 000 km en dos temporadas en pista), rara vez se equivoca.

La CBR600RR 2005-2006 perfeccionó todo lo que la primera generación insinuaba: la geometría revisada del chasis la convirtió en algo genuinamente telepático en la mitad de la curva, y lo digo de la mejor manera posible. Ese cuatro cilindros en línea supera las 10.000 rpm, como si se sintiera ofendido personalmente por la línea roja, pero por debajo de los 7000 te esfuerzas más de lo que deberías en un tráfico o con problemas técnicos. La suspensión trasera Unit Pro-Link, derivada de MotoGP, absorbe el mal uso de la pista con una compostura que avergonzaba a las motos que costaban mucho más en aquella época. La ergonomía está muy comprometida: ir en bici o ir al trabajo perjudica tanto a tus muñecas como a tu acompañante.

La CBR600RR 2007 es la moto que Honda fabricó para avergonzar a la R6 en una pista de carreras y, sobre el papel, lo consiguió en gran medida: ese cuadro revisado y su masa centralizada hacen que gire en las curvas con una precisión que realmente sorprende a mitad de curva. Por debajo de las 8000 rpm es casi sombrío, lo que te pide que hagas turnos cortos solo para mantener el ritmo del tráfico de la ciudad, pero si superas las 10 000, se convierte en una furia adictiva y gritante de 13 500 rpm que justifica cada centavo. La carrocería inspirada en las MotoGP no es solo estética: la postura de conducción es lo suficientemente agresiva como para que la zona lumbar presente una queja formal después de rodar más de 90 minutos. Si puedes vivir con concesiones, esta generación es la cumbre espiritual del linaje CBR antes de que llegaran la electrónica y el peso.

Honda reescribió el reglamento de la CBR600RR para 2009 (cuadro nuevo, geometría más ajustada, inyección revisada) y el resultado es una moto que parece casi telepática al ritmo de un circuito, pero que se agota silenciosamente al salir un domingo por la mañana a ningún sitio en particular. Esa velocidad máxima de más de 10.000 rpm es realmente adictiva, el tipo de golpe que hace que te olvides de que has estado agachado como una gárgola durante dos horas. Sin embargo, por debajo de las 6.000 rpm, es lento y un poco malhumorado, y exige una agresividad constante en la caja de cambios para mantener el ritmo del tráfico. La C-ABS opcional era un buen guiño a la accesibilidad, pero el carácter central de esta moto sigue siendo una moto que se centra sin descanso en la pista: busca un asfalto suave, un ritmo de carrera y un piloto que sepa lo que hace.

Realicé 14 000 kilómetros en una CBR600RR 2015 y salí con un gran respeto por lo que Honda fabricó y con una leve frustración por lo que se negaron a actualizar. Por encima de las 10 000 rpm, esta cosa está absolutamente viva: los cuatro cilindros en línea tiran con fuerza hasta alcanzar la línea roja de las 13.500 con una intensidad mecánica que los pesos medianos modernos han cambiado en gran medida por curvas de par y suavidad al conducir por cable. El chasis es un auténtico punto culminante: preciso, predecible y comunicativo en las curvas, lo que me convirtió en un mejor piloto y no solo en uno más rápido. Sin embargo, las quejas sinceras son reales: por debajo de las 7.000 rpm es lo suficientemente lenta como para que los desplazamientos urbanos parezcan un castigo, la suspensión de serie está configurada de forma suave para su uso en carretera, pero necesita atención inmediata si planificas algún día de pista, y la decisión de Honda de saltarse el control de tracción y el ABS en las curvas durante la mayor parte de esta generación hizo que pareciera deliberadamente espartana frente a los rivales de Kawasaki y Yamaha, que ofrecían paquetes electrónicos genuinos.