Honda Cbr600rr

Als die CBR600RR 2003 auf den Markt kam, fühlte es sich wirklich so an, als hätte uns Honda einen geschrumpften RC211V gegeben — die Unit Pro-Link Hinterradaufhängung überwand holprigen Asphalt mit einer unheimlichen Gelassenheit, sodass sich der alte F4i im Vergleich dazu landwirtschaftlich anfühlte. Der 599-cm3-Motor schreit förmlich; unter 8.000 U/min fragt er höflich, über 10.000 U/min verlangt er absolut deine volle Aufmerksamkeit, und dieses schmale, dringende Leistungsband sorgt dafür, dass du an Rennstreckentagen ehrlich bist. Die Ergonomie ist aggressiv genug, dass ein 90-minütiger Autobahnstau Ihre Handgelenke zum Schwingen bringt, und der serienmäßige Sitz ist bei allem, was länger als eine Canyon-Fahrt dauert, geradezu sadistisch. Aber als reines Sportgerät — und ich habe in zwei Rennsaisons fast 14.000 km auf meinem Rad zurückgelegt — macht er selten einen falschen Fuß.

Die CBR600RR 2005—2006 hat alles geschärft, was die erste Generation angedeutet hatte — die überarbeitete Fahrwerksgeometrie machte sie zu etwas wirklich Telepathischem in der Mitte der Kurve, und das meine ich auf die bestmögliche Art und Weise. Der Reihenvierzylinder schreit über 10.000 Umdrehungen pro Minute, als ob er persönlich von Redline beleidigt wäre, aber unter 7.000 arbeitet man im Verkehr oder bei technisch engen Sachen härter, als man sollte. Die von MotoGP abgeleitete Unit Pro-Link Hinterradfederung dämpft Streckenwechsel mit einer Gelassenheit, die Motorräder, die damals deutlich mehr kosteten, in Verlegenheit brachte. Bei der Ergonomie wird viel Wert gelegt — bei Fahrten auf zwei Pfaden oder beim Pendeln werden Ihre Handgelenke und Ihr Beifahrer gleichermaßen beansprucht.

Die CBR600RR von 2007 ist das Motorrad, das Honda gebaut hat, um die R6 auf einer Rennstrecke in Verlegenheit zu bringen, und auf dem Papier war sie weitgehend erfolgreich — der überarbeitete Rahmen und die zentralisierte Masse sorgen dafür, dass sie mit einer Präzision durch Kurven rotiert, die Sie in der Kurvenmitte wirklich überrascht. Unter 8.000 U/min ist es fast mürrisch und bittet Sie, kurz zu schalten, nur um mit dem Stadtverkehr Schritt zu halten, aber wenn Sie es hinter 10.000 U/min knacken, baut es sich zu einer schreienden, süchtig machenden Wut von 13.500 U/min auf, die jeden Cent rechtfertigt. Die von der MotoGP inspirierte Karosserie ist nicht nur kosmetisches Theater — die Sitzposition ist aggressiv genug, dass mein unterer Rückenbereich nach jeder Fahrt über 90 Minuten eine formelle Beschwerde einreichte. Wenn Sie mit den Kompromissen leben können, ist diese Generation der spirituelle Höhepunkt der CBR-Linie, bevor sich Elektronik und Gewicht einschlichen.

Honda hat das Regelwerk der CBR600RR für 2009 neu geschrieben — neuer Rahmen, straffere Geometrie, überarbeitete Einspritzung — und das Ergebnis ist ein Motorrad, das sich bei Tempo auf einer Rennstrecke fast telepathisch anfühlt, aber auf einer Fahrt am Sonntagmorgen ins Nirgendwo leise anstrengend ist. Dieser Ansturm über 10.000 Umdrehungen pro Minute macht wirklich süchtig, die Art von Schlag, bei dem man vergisst, dass man zwei Stunden lang wie ein Wasserspeier geduckt hat. Unter 6.000 U/min ist es jedoch träge und ein wenig mürrisch und erfordert eine konstante Aggression des Getriebes, nur um im Verkehr Schritt zu halten. Das optionale C-ABS war ein netter Hinweis auf Barrierefreiheit, aber der Hauptcharakter dieses Bikes ist immer noch skrupellos auf die Rennstrecke ausgerichtet — es braucht einen glatten Asphalt, Renntempo und einen Fahrer, der weiß, was er tut.

Ich habe 14.000 Kilometer auf einer CBR600RR von 2015 zurückgelegt und hatte großen Respekt vor dem, was Honda gebaut hat — und leicht frustriert darüber, was sie sich weigerten, zu aktualisieren. Oberhalb von 10.000 U/min ist dieses Ding absolut lebendig. Der Reihenvierer zieht hart auf die 13.500 rote Linie, mit einer mechanischen Intensität, die moderne Mittelgewichte weitgehend gegen Drehmomentkurven und Ride-by-Wire-Laufruhe eingetauscht haben. Das Fahrwerk ist ein echtes Highlight: präzise, vorhersehbar und kommunikativ durch Kurven, auf eine Art und Weise, die mich zu einem besseren und nicht nur zu einem schnelleren Fahrer gemacht hat. Die ehrlichen Kritikpunkte sind allerdings real — unter 7.000 U/min ist es träge genug, um das Pendeln in der Stadt wie eine Strafe anzufühlen, die serienmäßige Federung ist weich für den Einsatz auf der Straße, muss aber sofort beachtet werden, wenn Sie irgendwelche Rennstrecken planen, und Hondas Entscheidung, Traktionskontrolle und Kurven-ABS bei den meisten dieser Generation zu überspringen, ließ es sich bewusst spartanisch gegenüber den Konkurrenten von Kawasaki und Yamaha anfühlen, die echte Elektronikpakete anboten.