Honda Cbr1000rr Fireblade

早在 92 年我就骑了一辆新闻摩托车，立刻明白了为什么其他所有制造商都进入了危机模式——这个东西不算重量，一下子到处都是。在185千克的湿度下，感觉已经接近600转了，但是那台893cc的发动机从6,000转的转速开始用力拉动，野蛮地突破了9,000转，光是进气口的呼啸声就值得入场费。双翼车架给出的反馈非常真实，几乎是外科手术；你始终确切地知道前轮胎在做什么，在极限时比直接动力更重要。弱点？加油稍微突然关闭了油门，在崎岖的赛道表面上，早期的叉子可能会不堪重负，在高速公路上行驶两个小时后，座位将让你在背面提出正式投诉。

本田认真对待这一代车型——跃升到919cc极大地唤醒了发动机，而那些新的17英寸车轮改变了这个东西改变方向的方式，给人一种固定的沟通感觉，这是旧的16英寸车头根本无法比拟的。在曲折的回路或赛道上，Fireblade 仍然能发挥这种作用，感觉重量比 185 千克还要轻的感觉；底盘非常平衡，你不用再考虑技巧了，只能骑行。话虽如此，在9,000 rpm以上的高端动力传输有点突然，如果你不注意的话，可能会让你在中转弯，而股票暂停是一个真正的弱点——如果你的骑行速度比周日更努力，它会模糊不清地出现在中角的颠簸，还需要重新换气门。刹车足够了，但不能激发自行车其余部分赢得的信心。

954尤其正是本田成功的地方——那台998cc的发动机从6,000rpm的转速非常紧迫地拉动，而且绝对会发出超过10,000的尖叫声，但它从来没有像旧的929那样在寒冷的早晨咬住你的感觉。倒置的叉子改变了前端的感觉；实际上，你现在信任转向而不是对其进行管理，这使得在狭窄的峡谷道路上转弯对一升自行车来说几乎是心灵感应。从人体工程学的角度来看，它仍然是惩罚性的——两人一起巡回演出对双方来说都是一种残酷的行为，而备用座位在90分钟左右开始摆在你面前。但是，作为一款赛道日武器，你可以诚实地骑车去赛道，跑完几圈，骑回家，不会感到被摧毁，954仍然是本田有史以来组装的最完整的套装之一。

本田在这一代产品中基本上打破了蓝图——从954的跃升不是渐进的，而是全面重启。998cc发动机的转速可以干净利落地从4,000转/分开始，但绝对可以超过9,000转，而在179千克的湿度下，它感觉比任何拥有如此强大火力的东西都更接近600。Tokico 的径向制动器非常出色，杠杆触感非常精确，您无需自己猜测即可在赛道上调节步道制动。我的诚实批评是：在紧张的技术部分中，中档油门与车轮的反应可能会感觉稍微突然，除非你的手腕经过深思熟虑，而且悬架的设置足够柔软，以至于认真的田径运动员会在第一个周末内伸手去拿扳手。

本田彻底改写了这一代的规则——新款999cc的发动机在超过9,000转的转速下比我以前在滨松市骑过的任何发动机都要难，前几次的高端冲刺确实让你措手不及。修改后的车架几何形状加剧了困扰SC57的臭名昭著的中间弯道模糊感，在Brands Hatch的赛道上，这辆自行车感觉像以前的Blades所没有的那样扎实和沟通。话虽如此，低于4,000 rpm的燃料起伏不定，足以让城市过滤产生轻微的刺激，而在潮湿的英国早晨，邓禄普D214的库存简直令人尴尬——立即购买新橡胶的预算。它不像 ZX-10R 那样原始或宽容，而且与那个时代的意大利竞争对手相比，电子封装感觉很保守，但是对于想要一辆偶尔会破坏赛道的公路自行车的车手来说，这是最合适的。

本田把所有东西都投向了这一代——线控驾驶、牵引力控制、可选的Öhlins——结果是一辆真正让人感觉活泼的自行车，其发动机从6,000 rpm一直拉到13,000rpm的尖叫点。在曲折的B路或赛道上，底盘平衡非常出色：中立、善于沟通、宽容，以至于你永远不会在中角的惊喜中惊慌失措。也就是说，对于任何努力推动股票的人来说，股票停牌的软性都很明显——Öhlins的一揽子计划不是奢侈品，如果你是认真的，它基本上是强制性的。我的主要抱怨是骑行姿势：骑行姿势很严重，一小时后就会变得狭窄，油箱会钻进你的大腿，这表明本田优先考虑单圈时间，而不是周日早上跑到咖啡馆。

本田终于为Fireblade提供了与其底盘雄心壮志相匹配的合适的电子设备，光是过弯的ABS就使这款自行车比它所取代的那代自行车更具现代感十年。Showa BFRC 前叉确实非常棒——足够毛绒，足以在周日长时间骑行，当你开始在自己喜欢的 B 路上进入三档弯道时也足够精确。话虽如此，该发动机仍然缺少杜卡迪 V4 那样的直觉戏剧性，甚至 ZX-10R 的直列四连胜；它是临床的，几乎是外科手术，有些车手会喜欢，而另一些车手会觉得情绪低落。SP2的Öhlins和碳纤维车身在赛道上物有所值，但是基础SP已经非常强大，以至于大多数车手在找到自己的车身之前永远无法找到极限。

在8代跑了4,000公里之后，包括穆杰罗的赛道天数和西班牙每天的山路，感觉就像本田终于给了Fireblade进行大脑移植一样。六轴 IMU 确实行之有效 — 精益感应 ABS 和牵引力控制不仅仅是市场营销；我感觉到它们能捕捉到的救星，就像乘坐旧的 SC59 在 Armco 上那样。话虽如此，低于7,000 rpm的功率传输是平淡无奇的，而且你经常做短档以使其保持在尖端的最佳位置，这使得城镇骑行变得非常乏味。这些小翼在赛道速度下会产生真正的下压力，但它们增加了视觉体积，使自行车看起来比需要的要忙碌，而且身材高大的骑手的屏幕以超过200公里/小时的速度震动是无情的。

在第9代Fireblade上运行了六个月零8,000公里，证实了我的怀疑：本田没有在这里重新发明任何东西，只是整理了边缘。直列四缸的速度以其标志性的 Fireblade 尖叫声大幅拉至 9,000 rpm 以上，而通过快速清扫器实现的底盘平衡仍然是真正的精英——它是你越信任越快的自行车之一。尽管杜卡迪和宝马在该部门绕着本田跑了几圈，但电子套件功能强大且可预测；与Panigale V4相比，ABS的过弯干预感觉已经晚了。我的主要抱怨与我两代人的抱怨相同：在城市交通中转速低于7,000 rpm，这台发动机既没精力又块状，这会惩罚那些不是专门为峡谷道路和赛道日购买它的人。