Honda Cbr1000rr Fireblade

Tôi đã đạp xe đạp vào năm 92 và ngay lập tức hiểu tại sao mọi nhà sản xuất khác lại đi vào chế độ khủng hoảng - thứ này không nặng gì và đi khắp mọi nơi cùng một lúc. Với tốc độ ướt 185kg, nó có vẻ gần bằng 600, nhưng động cơ 893ccm đó đã kéo mạnh từ 6.000 vòng/phút và quay trở nên dữ dội hơn 9.000 vòng/phút, chỉ riêng tiếng hú nạp đã xứng đáng với giá vé vào cửa. Khung xe đôi đưa ra phản hồi trung thực đến mức gần như chỉ cần phẫu thuật; bạn luôn biết chính xác lốp trước đang làm gì, điều này ở giới hạn quan trọng hơn sức mạnh hoàn toàn. Điểm yếu? Việc nạp nhiên liệu hơi đột ngột khi đóng van ga giữa góc cua, các ngã ba sớm có thể bị quá tải trên các bề mặt đường gồ ghề và ghế ngồi sẽ khiến phía sau bạn nộp đơn khiếu nại chính thức sau hai giờ trên đường cao tốc.

Honda đã nghiêm túc với thế hệ này - bước nhảy lên 919ccm đã đánh thức động cơ đáng kể, và những chiếc bánh xe 17 inch mới đã thay đổi cách chiếc xe này thay đổi hướng đi, mang lại cho nó một cảm giác giao tiếp mà phía trước 16 inch cũ không thể sánh được. Trên đường lùi xoắn hoặc một ngày đua, Fireblade vẫn có cảm giác nhẹ hơn 185kg; khung gầm cân bằng đến mức bạn ngừng suy nghĩ về kỹ thuật và chỉ cần lái xe. Mặc dù vậy, khả năng cung cấp năng lượng cao cấp hơi đột ngột vượt qua 9.000 vòng/phút và có thể bắt bạn ở giữa góc nếu bạn không chú ý, và hệ thống treo cổ điển là một điểm yếu thực sự - nó mơ hồ về những va đập giữa góc và cầu xin một cái van lại nếu bạn lái xe mạnh hơn tốc độ chủ nhật. Hệ thống phanh đủ nhưng không truyền cảm hứng cho sự tự tin mà phần còn lại của chiếc xe đạp kiếm được.

Đặc biệt, chiếc 954 chính là nơi Honda đưa ra công thức - động cơ 998ccm có tốc độ khẩn cấp thực sự từ 6.000 vòng/phút và hoàn toàn hét lên quá 10.000 vòng/phút, nhưng nó không bao giờ cảm thấy đủ man rợ để cắn bạn vào một buổi sáng lạnh giá như chiếc 929 cũ. Các ngã ba ngược đã biến đổi cảm giác phía trước; bạn thực sự tin tưởng vào tay lái thay vì quản lý nó, điều này khiến cho việc rẽ vào trên một con đường hẻm núi chật hẹp có cảm giác gần như thần giao cách cảm đối với một chiếc xe đạp lít. Về mặt công thái học, nó vẫn là một hành động khắc nghiệt đối với cả hai bên, và ghế ngồi bắt đầu nói dối bạn vào khoảng 90 phút. Nhưng với tư cách là vũ khí ngày đường đua mà bạn có thể thực sự lái xe đến đường đua, đạp xe và lái xe về nhà mà không cảm thấy bị phá hủy, 954 vẫn là một trong những gói hoàn chỉnh nhất mà Honda từng lắp ráp.

Về cơ bản, Honda đã làm nổ tung bản thiết kế với thế hệ này - bước nhảy vọt từ 954 không phải là tăng dần, đó là một sự khởi động lại hoàn toàn. Động cơ 998ccm kéo sạch từ 4.000 vòng/phút nhưng hoàn toàn phát nổ vượt 9.000 vòng/phút, và ở mức ướt 179 kg, nó có cảm giác gần 600 hơn bất cứ thứ gì có hỏa lực lớn này có thể có được. Hệ thống phanh xuyên tâm Tokico rất nổi bật, với cảm giác đòn bẩy chính xác đến mức bạn có thể điều chỉnh phanh đường mòn trên đường đua mà không cần phải tự đoán trước. Lời chỉ trích chân thành của tôi: phản ứng từ ga sang bánh xe ở tầm trung có thể cảm thấy hơi đột ngột ở các phần kỹ thuật chặt chẽ trừ khi bạn rất thận trọng với cổ tay của mình, và hệ thống treo cổ điển được thiết lập đủ mềm để những tay đua đường đua nghiêm túc có thể vươn tay vào cầu chì trong cuối tuần đầu tiên.

Honda đã hoàn toàn viết lại quy tắc với thế hệ này - động cơ 999ccm mới kéo mạnh hơn 9.000 vòng/phút so với bất cứ thứ gì tôi từng lái từ Hamamatsu trước đây, với tốc độ cao cấp thực sự khiến bạn mất cảnh giác trong vài lần đầu tiên. Hình dạng khung được sửa đổi đã làm tăng thêm sự mơ hồ khét tiếng ở góc giữa đã gây khó chịu cho SC57, và trong một ngày đua tại Brands Hatch, chiếc xe đạp cảm thấy ổn định và giao tiếp theo cách mà Blades trước đây thực sự không có. Tuy nhiên, việc nạp nhiên liệu dưới 4.000 vòng/phút là đủ biến động để làm cho việc lọc thành phố trở nên khó chịu nhẹ, và những chiếc Dunlop D214 đang rất đáng xấu hổ vào một buổi sáng ẩm ướt của Anh - ngân sách mua cao su mới ngay lập tức. Nó không thô hoặc dễ tha thứ như ZX-10R, và gói thiết bị điện tử mang lại cảm giác bảo thủ so với đối thủ của Ý thời đại, nhưng đối với một tay đua muốn có một chiếc xe đạp đường trường thỉnh thoảng phá hủy một ngày đường đua, đây chính là lựa chọn.

Honda đã đưa tất cả mọi thứ vào thế hệ này - đi từng dây, kiểm soát lực kéo, tùy chọn Öhlins - và kết quả là một chiếc xe cảm thấy thực sự sống động với tốc độ, với động cơ kéo mạnh và sạch từ 6.000 vòng/phút cho đến mức hét lên 13.000 vòng/phút. Trên đường B uốn lượn hoặc trên đường đua, sự cân bằng khung gầm rất tuyệt vời: trung lập, giao tiếp và đủ tha thứ để bạn không bao giờ phải trải qua bất ngờ giữa góc đường. Điều đó nói lên rằng, việc đình chỉ cổ phiếu mềm mại đáng kể đối với bất kỳ ai thúc đẩy mạnh mẽ - gói Öhlins không phải là một thứ xa xỉ, về cơ bản nó là bắt buộc nếu bạn nghiêm túc. Vấn đề chính của tôi là tư thế lái xe: nó tập trung, chật chội sau một giờ, và bình xăng đào sâu vào đùi bạn theo cách cho thấy Honda ưu tiên thời gian vòng đua hơn chạy vào buổi sáng Chủ nhật đến quán cà phê.

Honda cuối cùng đã cung cấp cho Fireblade các thiết bị điện tử phù hợp để phù hợp với tham vọng khung gầm của mình, và chỉ riêng ABS vào cua đã khiến chiếc xe này có cảm giác hiện đại hơn một thập kỷ so với thế hệ mà nó thay thế. Dĩa Showa BFRC thực sự tuyệt vời - đủ sang trọng cho một chuyến đi dài ngày Chủ nhật, đủ chính xác khi bạn bắt đầu chuyển sang góc bánh số ba trên đường B yêu thích của mình. Mặc dù vậy, động cơ này vẫn thiếu vóc dáng mạnh mẽ của Ducati V4 hay thậm chí là nhân vật bốn dòng của ZX-10R; nó mang tính lâm sàng, gần như phẫu thuật, điều mà một số tay đua sẽ yêu thích và những người khác sẽ cảm thấy lạnh lùng về mặt cảm xúc. Thân xe Öhlins và thân xe carbon của SP2 đáng giá trên đường đua, nhưng SP cơ sở đã đủ năng lực đến mức hầu hết các tay đua sẽ không bao giờ tìm thấy giới hạn của nó trước khi tìm ra của riêng mình.

Sau 4.000 km trên Gen 8, bao gồm cả những ngày đua ở Mugello và những con đường núi hàng ngày ở Tây Ban Nha, điều này có cảm giác như Honda cuối cùng đã cấy ghép não cho Fireblade. IMU sáu trục thực sự hoạt động - ABS nhạy cảm với độ nghiêng và kiểm soát lực kéo không chỉ là hoạt động tiếp thị; Tôi cảm thấy họ bắt được những tiết kiệm mà lẽ ra là một chuyến đi đến Armco trên SC59 cũ. Tuy nhiên, khả năng cung cấp năng lượng dưới 7.000 vòng/phút là ổn định và không quan tâm, và bạn liên tục phải chuyển số ngắn để giữ cho nó ở vị trí cao cấp nhất, điều này khiến việc đi xe trong thị trấn thực sự tẻ nhạt. Các cánh cánh tạo ra lực đẩy thực sự ở tốc độ đường đua, nhưng chúng tăng thêm khối lượng hình ảnh khiến chiếc xe trông bận rộn hơn mức cần thiết và màn hình tăng tốc hơn 200km/h đối với một tay đua cao không ngừng nghỉ.

Sáu tháng và 8.000 km trên Gen 9 Fireblade đã xác nhận điều tôi nghi ngờ: Honda đã không phát minh lại bất cứ thứ gì ở đây, chỉ dọn dẹp các cạnh. Chiếc Inline-Four kéo mạnh trên 9.000 vòng/phút với tiếng hét đặc trưng của Fireblade, và sự cân bằng khung gầm thông qua các máy quét nhanh vẫn thực sự ưu tú - đây là một trong những chiếc xe đạp càng nhanh càng tin tưởng. Gói thiết bị điện tử có năng lực và có thể dự đoán được, mặc dù Ducati và BMW đang chạy vòng quanh Honda trong bộ phận này; can thiệp ABS vào cua cảm thấy trễ hơn so với Panigale V4. Cơn đau chính của tôi cũng giống như tôi đã mắc phải trong hai thế hệ: dưới 7.000 vòng/phút trong giao thông thành phố, động cơ này lờ đờ và vón cục theo cách trừng phạt bất kỳ ai không mua nó dành riêng cho đường hẻm núi và những ngày đường đua.