Honda Cbr1000rr Fireblade

Я їхав на прес-велосипеді ще в 92 році і відразу зрозумів, чому всі інші виробники перейшли в кризовий режим - ця річ нічого не важила і ходила скрізь відразу. При мокрому стані 185 кг він здався ближчим до 600, але цей двигун 893 куб. см сильно тягнув з 6000 об/хв і перевернув 9 000, одне тільки впускне виття варте ціни впуску. Рама з двома лопатями дала настільки чесний відгук, що це було майже хірургічним; ви завжди точно знали, що робить передня шина, що на межі має значення більше, ніж повна потужність. Слабкі сторони? Заправка палива була трохи різкою, закривши дросельну заслінку в середині повороту, ранні вилки могли бути перевантажені на нерівних поверхнях колії, і сидіння змусить вашу спину подавати офіційні скарги через дві години на автомагістралі.

Honda серйозно поставилася до цього покоління - стрибок до 919 куб. см значно розбудив двигун, і ці нові 17-дюймові колеса змінили спосіб зміни напрямку, надаючи йому засаджене, комунікативне відчуття, якому стара 16-дюймова передня частина просто не могла зрівнятися. На звивистій задній дорозі або на трасі Fireblade все ще виконує такий трюк, коли він відчуває себе легшим за 185 кг, має право відчувати себе; шасі настільки добре збалансоване, що ви перестаєте думати про техніку і просто їдете. Тим не менш, потужність топового класу дещо різко перевищує 9000 об/хв і може наздогнати вас в середині кута, якщо ви не звернете уваги, а штатна підвіска є справжньою слабкою стороною - вона розпливчаста через удари в середині повороту і просить повторного клапана, якщо ви їдете важче, ніж недільний темп. Гальма адекватні, але не вселяють впевненості, яку заробляє решта велосипеда.

Зокрема, Honda розробила формулу 954 — цей 998-кубовий двигун з реальною терміновістю працює від 6000 об/хв і абсолютно кричить понад 10 000, але він ніколи не відчуває себе настільки диким, щоб вкусити вас холодним ранком, як це міг би старий 929. Перевернуті вилки змінили відчуття передньої частини; ви насправді тепер довіряєте керму замість того, щоб керувати ним, що робить поворот на тісній дорозі каньйон майже телепатичним для літрового велосипеда. Ергономічно це все ще карає - двосторонній тур на цій речі - це акт жорстокості до обох сторін, а оригінальне сидіння починає лежати вам приблизно за 90 хвилин. Але як трасова зброя, за допомогою якої ви можете чесно їздити на трасу, робити свої кола та їхати додому, не відчуваючи себе зруйнованим, 954 все ще є одним із найповніших пакетів, які Honda коли-небудь збирала.

Honda, по суті, підірвала план з цим поколінням - стрибок від 954 не був поступовим, це був повний перезапуск. Мотор 998 куб. см чисто тягне від 4000 об/хв, але абсолютно детонує понад 9000, а при мокрому 179 кг він відчуває себе ближче до 600, ніж будь-що з такою потужною вогневою потужністю має право. Радіальні гальма Tokico видатні, з таким точним відчуттям важеля, що ви можете модулювати гальмування на трасі, не вгадуючи себе. Моя чесна критика: реакція дросельної заслінки на колесо в середньому діапазоні може здаватися трохи різкою в жорстких технічних розділах, якщо ви не дуже обдумано ставитеся до зап'ястя, а штатна підвіска налаштована досить м'яко, щоб серйозні гонщики тягнуться до гайкових ключів протягом перших вихідних.

Honda повністю переписала правила з цим поколінням - новий двигун 999 куб. см тягне сильніше за 9000 об/хв, ніж будь-що, що я їздив з Хамамацу раніше, з топовим поривом, який справді засмучує вас перші кілька разів. Переглянута геометрія рами посилила горезвісну невизначеність середнього повороту, яка мучила SC57, і в день траси в Brands Hatch велосипед відчував себе закріпленим і комунікативним, як це було чесно попереднім Blades. Тим не менш, заправка палива нижче 4000 об/хв досить нестабільна, щоб зробити фільтрацію міста легким роздратуванням, а запасні Dunlop D214 прикордонно бентежать у вологий британський ранок - бюджет на нову гуму негайно. Він не такий сирий або прощаючий, як ZX-10R, а пакет електроніки виглядає консервативним порівняно з італійськими конкурентами тієї епохи, але для гонщика, який хоче шосейний велосипед, який час від часу руйнує трековий день, це той самий.

Honda кинула все на це покоління - їзда за дротом, контроль тяги, опціональний Öhlins - і результат - це мотоцикл, який відчуває себе справді живим у темпі, з двигуном, який сильно і чисто тягне від 6000 об/хв аж до кричущої точки 13 000 об/хв. На звивистій дорозі або на трасі баланс шасі чудовий: нейтральний, комунікативний та досить прощаючий, щоб ви ніколи не переживали сюрприз у середині повороту. Тим не менш, підвіска на складі помітно м'яка для тих, хто сильно натискає - пакет Öhlins не є розкішшю, він в основному обов'язковий, якщо ви серйозно налаштовані. Моє головне занепокоєння - це положення їзди: воно стає важким, через годину тісно, і паливний бак копається у ваші стегна таким чином, що свідчить про те, що Honda відзначила пріоритет часу кола перед недільною ранковою біжкою до кафе.

Honda нарешті дала Fireblade належну електроніку, щоб відповідати його амбіціям шасі, а лише ABS на поворотах змушує цей велосипед відчувати себе на десять років сучаснішим, ніж покоління, яке він замінив. Вилки Showa BFRC справді чудові - достатньо плюшеві для тривалої недільної їзди, досить точні, коли ви починаєте пробиватися на поворотах третьої передачі на улюбленій B-road. Тим не менш, двигуну все ще не вистачає вражаючої драматики Ducati V4 або навіть вбудованого чотирирядного характеру ZX-10R; це клінічне, майже хірургічне, що деяким гонщикам сподобається, а іншим - емоційно холодно. Öhlins та карбоновий кузов SP2 варті преміум-класу на трасі, але базовий SP вже настільки компетентний, що більшість гонщиків ніколи не знайдуть своєї межі, перш ніж знайти свою власну.

Після 4000 км на Gen 8, включаючи дні траси в Муджелло та щоденні іспанські гірські дороги, це здається, що Honda нарешті дала Fireblade трансплантацію мозку. Шестивісний IMU справді працює - чутливий до нахилу ABS та контроль тяги - це не просто маркетинг; я відчував, що вони ловлять порятунки, які були б поїздкою до Armco на старому SC59. Тим не менш, подача потужності нижче 7000 об/хв рівна і безкорисна, і ви постійно скорочуєте перемикання передач, щоб утримати його в кричущому найкращому місці, що робить їзду в місті справді нудною. Крила створюють справжню притискну силу на швидкості траси, але вони додають візуального об'єму, завдяки чому велосипед виглядає завантаженішим, ніж йому потрібно, а екран, що працює зі швидкістю 200+ км/год у високого гонщика, невпинний.

Півроку і 8000 км на Gen 9 Fireblade підтвердили те, що я підозрював: Honda тут нічого не винайшла, просто прибрала краю. Вбудована четвірка сильно тягне понад 9000 об/хв з цим фірмовим криком Fireblade, а баланс шасі за допомогою швидких підмітальних машин залишається справді елітним - це один із тих велосипедів, який стає швидшим, чим більше ви йому довіряєте. Пакет електроніки компетентний і передбачуваний, хоча Ducati і BMW пробігають навколо Honda в цьому відділі; втручання ABS на поворотах відчувається пізно в порівнянні з Panigale V4. Мій головний грип - той самий, який я мав протягом двох поколінь: нижче 7000 об/хв у міському русі цей двигун млявий і кусковий, таким чином, що карає всіх, хто не купував його виключно для каньйонів та трекових днів.