Honda Cbr1000rr Fireblade

1992'de bir pres bisikleti sürdüm ve hemen diğer tüm üreticilerin neden kriz moduna girdiğini anladım - bu şey hiçbir ağırlıkta değildi ve aynı anda her yere gitti. 185 kg ıslak olduğunda 600'e yakın hissettirdi, ancak 893cc'lik motor 6.000 rpm'den sert bir şekilde çekti ve 9.000'i geçerek vahşice döndü, sadece giriş uluması giriş fiyatına değdi. Çift dişli çerçeve, o kadar dürüst bir geri bildirim verdi ki neredeyse ameliyattı; ön lastiğin ne yaptığını her zaman tam olarak biliyordun, bu sınırda tam olarak güçten daha önemli. Zayıf yönleri? Yakıt doldurma, virajın ortasında gaz kelebeğini biraz ani kapatıyordu, erken çatallar engebeli pist yüzeylerinde bunalmış olabilir, ve koltuk, otoyolda iki saat sonra arka tarafınızın resmi şikayette bulunmasını sağlayacaktır.

Honda bu nesil konusunda ciddileştirdi; 919 cc'ye sıçrama motoru önemli ölçüde uyandırdı ve bu yeni 17 inç jantlar, bu şeyin yön değiştirme şeklini değiştirerek ona eski 16 inçlik ön tarafın uyamayacağı yerleşik, iletişimsel bir his verdi. Kıvrımlı bir arka yolda veya bir pist gününde Fireblade, 185 kg'dan daha hafif hissettirdiği bir hile yapmaya devam ediyor; şasi o kadar dengeli ki teknik hakkında düşünmeyi bırakıp sadece sürüş yapıyorsunuz. Bununla birlikte, üst düzey güç dağıtımı 9.000 rpm'den biraz ani geçiyor ve dikkat etmiyorsanız virajın ortasında sizi yakalayabilir ve stok süspansiyonu gerçek bir zayıf noktadır - orta virajda çarpmalar konusunda belirsizdir ve Pazar temposundan daha sert sürüyorsanız yeniden valf yapmanız için yalvarır. Frenler yeterlidir, ancak bisikletin geri kalanının kazandığı güveni vermez.

Özellikle 954 modelinde Honda'nın formülü yakaladığı yer — 998cc motor 6.000 rpm'den gerçek bir hızla çekiyor ve kesinlikle 10.000'den fazla çığlık atıyor, ancak soğuk bir sabahta sizi eski 929'un yapabileceği gibi ısıracak kadar vahşi hissetmiyor. Ters çevirilen çatallar ön uç hissini değiştirdi; yönetmek yerine artık direksiyona güveniyorsunuz, bu da dar bir kanyon yolunda dönmeyi bir litrelik bisiklet için neredeyse telepatik hissettiriyor. Ergonomik olarak hâlâ cezalandırıcıdır — bu konuda iki turnuva yapmak her iki tarafa da bir zulüm eylemi ve stok koltuğu 90 dakika civarında size yalan söylemeye başlar. Ancak pistte dürüstçe binebileceğiniz, turlarınızı yapabileceğiniz ve mahvolmuş hissetmeden eve gidebileceğiniz bir pist günü silahı olarak, 954 hala Honda'nın şimdiye kadar monte ettiği en eksiksiz paketlerden biri.

Honda, bu nesilde planı esasen havaya uçurdu - 954'ten gelen sıçrama artımlı değildi, tam bir yeniden başlatmaydı. 998cc motor 4.000 rpm'den temiz bir şekilde çekiyor ancak kesinlikle 9.000'den fazla patlıyor ve 179 kg ıslak olduğunda, bu kadar ateş gücüne sahip herhangi bir şeyin sahip olduğu her şeyden 600'e daha yakın hissettiriyor. Radyal Tokico frenleri olağanüstü, o kadar hassas bir kol hissiyle, kendinizi tahmin etmeden parkur frenlemesini modüle edebilirsiniz. Dürüst eleştirim: Orta kademedeki gaz pedalı tepkisi, bileğinizi çok dikkatli kullanmadığınız sürece dar, teknik bölümlerde biraz ani hissedilebilir ve stok süspansiyon, ciddi pist sürücülerinin ilk hafta sonu içinde anahtarlara ulaşabilecekleri kadar yumuşak bir şekilde ayarlanmış.

Honda bu nesilde kuralları tamamen yeniden yazdı - yeni 999cc motor, daha önce Hamamatsu'dan sürdüğüm her şeyden 9.000 rpm'den daha sert çekiyor ve ilk birkaç seferde sizi gerçekten hazırlıksız yakalayan üst düzey bir hızıyla. Gözden geçirilmiş çerçeve geometrisi, SC57'yi rahatsız eden kötü şöhretli orta virajın belirsizliğini sıkılaştırdı ve Brands Hatch'teki bir pist gününde bisiklet, önceki Blades'in dürüst olmak gerekirse olmadığı bir şekilde yerleşmiş ve iletişimsel görünüyordu. Bununla birlikte, 4.000 rpm'nin altındaki yakıt ikmali, şehir filtrelemesini hafif bir tahriş haline getirecek kadar dalgalı ve stok Dunlop D214'leri ıslak bir İngiliz sabahında son derece utanç verici - yeni lastik için hemen bütçe ayırın. ZX-10R kadar ham veya bağışlayıcı değil ve elektronik paketi dönemin İtalyan rekabetine kıyasla muhafazakar görünüyor, ancak ara sıra bir pist gününü yok eden bir yol bisikleti isteyen bir sürücü için bu.

Honda bu nesilde her şeyi kullandı - kablo başı, çekiş kontrolü, opsiyonel Öhlins - ve sonuç, 6.000 rpm'den 13.000 dev/dak'lık çığlık noktasına kadar sert ve temiz çeken bir motora sahip, tempoda gerçekten canlı hissettiren bir motosiklet oldu. Kıvrımlı bir B yolunda veya bir pist gününde şasi dengesi mükemmeldir: Tarafsız, iletişimsel ve köşe ortasındaki bir sürprizle karşılaşmayacağınız kadar bağışlayıcı. Bununla birlikte, hisse senedi süspansiyonu çok zorlayan herkes için gözle görülür derecede yumuşaktır - Öhlins paketi bir lüks değil, ciddiyseniz temelde zorunludur. Asıl sıkıntım sürüş pozisyonu: bir saat sonra sıkışıyor ve yakıt deposu, Honda'nın Pazar sabahı kafeye giden bir koşuya göre tur sürelerine öncelik verdiğini gösteriyor.

Honda nihayet Fireblade"e şasi hedeflerine uyacak uygun elektronikleri verdi, ve tek başına viraj veren ABS, bu motosikleti değiştirdiği nesilden on yıl daha modern hissettiriyor. Showa BFRC çatalları gerçekten mükemmel - uzun bir Pazar sürüşü için yeterince peluş, en sevdiğiniz B yolunda üçüncü vites virajlarına girmeye başladığınızda yeterince hassas. Bununla birlikte, motor hala bir Ducati V4'ün can atıcı dramından ve hatta ZX-10R'nin sıralı dört karakterinden yoksun; klinik, neredeyse cerrahi, bazı sürücüler sevecek ve diğerlerinin duygusal olarak soğuk bulacağı şey. SP2'nin Öhlinleri ve karbon gövdesi pistte üstünlüğe değer, ancak temel SP zaten o kadar yetenekli ki çoğu sürücü kendi sınırlarını bulmadan asla bulamayacak.

Mugello'daki pist günleri ve günlük İspanyol dağ yolları da dahil olmak üzere Gen 8'de 4.000 km'den sonra, bu şey Honda sonunda Fireblade'a beyin naklini vermiş gibi geliyor. Altı eksenli IMU gerçekten işe yarıyor - eğime duyarlı ABS ve çekiş kontrolü sadece pazarlama değil; Eski SC59'da Armco'ya bir yolculuk olacak kurtarmaları yakaladıklarını hissettim. Bununla birlikte, 7.000 rpm'nin altındaki güç dağıtımı düz ve ilgisizdir ve onu çığlık atan en üst seviyede tutmak için sürekli kısa vites değişimi yaparsınız, bu da şehirde sürüşü gerçekten sıkıcı hale getirir. Kanatlar pist hızlarında gerçek bir basma kuvveti yaratır, ancak bisikletin ihtiyaç duyduğundan daha yoğun görünmesini sağlayan görsel hacim katarlar ve uzun boylu bir sürücüde 200 km/s hızında çalışan ekran acımasızdır.

Gen 9 Fireblade'de altı ay ve 8.000 km, şüphelendiğim şeyi doğruladı: Honda burada hiçbir şeyi yeniden icat etmedi, sadece kenarları düzeltti. İçi dörtlü, Fireblade çığlığı ile 9.000 rpm'nin üzerinde sert çekim yapar ve hızlı süpürme makineleri sayesinde şasi dengesi gerçekten seçkin olmaya devam ediyor - ona güvendikçe hızlanan bisikletlerden biri. Elektronik paketi yetkin ve öngörülebilir, ancak Ducati ve BMW bu bölümde Honda'nın etrafında tur atıyor; viraj alma ABS müdahalesi Panigale V4'e kıyasla geç kalıyor. Benim ana sıkıntım iki nesildir yaşadığımla aynı: Şehir trafiğinde 7.000 rpm'nin altında olan bu motor uyuşuk ve topaklı, sadece kanyon yolları ve pist günleri için satın almayan herkesi cezalandıracak şekilde uyuşuk ve topaklı.