Honda Cbr1000rr Fireblade

ฉันขี่จักรยานกดย้อนกลับไปในปี '92 และเข้าใจทันทีว่าทำไมผู้ผลิตรายอื่นถึงเข้าสู่โหมดวิกฤต สิ่งนี้ไม่มีน้ำหนักอะไรเลยและไปทุกที่ในคราวเดียวที่เปียก 185 กก. รู้สึกใกล้กับ 600 แต่เครื่องยนต์ 893cc นั้นดึงแรงจาก 6,000 รอบต่อนาที และเปลี่ยนไปเกิน 9,000 รอบต่อนาที แต่เครื่องยนต์ดูดเข้าเพียงอย่างเดียวคุ้มค่ากับราคาค่าเข้ากรอบสปาร์คู่ให้ข้อเสนอแนะที่ซื่อสัตย์มากจนแทบจะผ่าตัด คุณรู้เสมอว่ายางด้านหน้าทำอะไรอยู่เสมอ ซึ่งในขีด จำกัด มีความสำคัญมากกว่าพลังที่ชัดเจนจุดอ่อน?การเติมเชื้อเพลิงนั้นปิดคันเร่งตรงกลางมุมเล็กน้อย ส้อมในช่วงต้นอาจถูกทับบนพื้นผิวทางที่ขรุขระ และด้านหลังของคุณจะยื่นข้อร้องเรียนอย่างเป็นทางการหลังจากผ่านทางมอเตอร์เวย์สองชั่วโมง

ฮอนด้ามีความจริงจังกับรุ่นนี้ — การกระโดดไปที่ 919 ซีซี ทำให้มอเตอร์ตื่นขึ้นอย่างมาก และล้อขนาด 17 นิ้วใหม่เหล่านี้เปลี่ยนทิศทางที่ทำให้สิ่งนี้เปลี่ยนทิศทาง ทำให้รู้สึกว่าหน้าเก่า 16 นิ้วเก่าไม่สามารถจับคู่ได้บนถนนหลังที่บิดเบาๆ หรือในวันแทร็ก Fireblade ยังคงทำเคล็ดลับนั้นที่รู้สึกว่าน้ำหนักเบากกว่า 185 กก. มีสิทธิ์สัมผัส แชสซีมีความสมดุลมากจนหยุดคิดถึงเทคนิคและขับขี่อย่างไรก็ตาม การส่งกำลังไฟระดับบนสุดนั้นกะทันหันเกินกว่า 9,000 รอบต่อนาที และสามารถดึงคุณออกไปตรงกลางมุมได้หากคุณไม่สนใจ และระบบกันสะเทือนแบบสต็อกเป็นจุดอ่อนที่แท้จริง มันคลุมชัดเมื่อเกิดการกระแทกตรงกลางมุมและขอให้วาล์วใหม่หากคุณขี่หนักกว่าช่วงวันอาทิตย์เบรกเพียงพอ แต่ไม่สร้างแรงบันดาลใจให้เกิดความมั่นใจที่จักรยานที่เหลือจะได้รับ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง 954 คือที่ฮอนด้ามาทำสูตร — มอเตอร์ 998 ซีซี นั้นดึงด้วยความเร่งด่วนที่แท้จริงจาก 6,000 รอบต่อนาที และเสียงกรีดร้องเกิน 10,000 ครั้งอย่างแน่นอน แต่ก็ไม่เคยรู้สึกป่าพอที่จะกัดคุณในตอนเช้าที่หนาวเย็นอย่างที่ 929 เก่าทำได้ส้อมพลิกกลับเปลี่ยนความรู้สึกด้านหน้า คุณเชื่อถือพวงมาลัยในตอนนี้แทนที่จะจัดการกับพวงมาลัย ซึ่งทำให้การหมุนบนถนนหุบเขาที่แคบๆ รู้สึกเหมือนเทเลปาติกสำหรับจักรยานหนึ่งลิตรตามหลักสรีรศาสตร์ยังคงต้องลงโทษ การทัวร์สองครั้งในเรื่องนี้เป็นการกระทำที่โหดร้ายต่อทั้งสองฝ่าย และที่นั่งสต็อกก็เริ่มโกหกคุณประมาณ 90 นาทีแต่ในฐานะอาวุธในวันแทร็กที่คุณสามารถขับขี่ไปยังวงจรได้อย่างตรงไปตรงมา และขี่กลับบ้านโดยไม่รู้สึกถูกทำลาย 954 ยังคงเป็นหนึ่งในแพ็คเกจที่สมบูรณ์ที่สุดที่ฮอนด้า เคยประกอบด้วย

โดยพื้นฐานแล้วฮอนด้ามีลายพิมพ์เขียวด้วยรุ่นนี้ — การกระโดดจาก 954 ไม่ได้เพิ่มขึ้น แต่เป็นการรีสตาร์ทเต็มรูปแบบมอเตอร์ 998 ซีซี ดึงได้สะอาดจาก 4,000 รอบต่อนาที แต่ระเบิดสูงกว่า 9,000 ครั้งอย่างแน่นอน และที่ความเปียก 179 กก. จะรู้สึกใกล้เคียงกับ 600 มากกว่าสิ่งใดที่มีพลังยิงมากนี้มีสิทธิได้เบรกแบบเรเดียล Tokico มีความโดดเด่น ด้วยคันโยกที่ให้ความรู้สึกแม่นยำมากคุณสามารถปรับการเบรกบนเส้นทางได้โดยไม่ต้องคาดเดาด้วยตัวเองคำวิจารณ์ที่ซื่อสัตย์ของฉัน: การตอบสนองของคันเร่งต่อล้อในช่วงกลางอาจรู้สึกฉับพลันเล็กน้อยในส่วนที่แน่นและทางเทคนิคเว้นแต่คุณจะเจตนาด้วยข้อมืออย่างมาก และระบบกันสะเทือนแบบสต็อกนั้นนุ่มพอที่จะให้ผู้ขับขี่ที่จริงจังจะเข้าถึงสปันเนอร์ภายในสุดสัปดาห์แรก

ฮอนด้า เขียนกฎใหม่ด้วยรุ่นนี้ — มอเตอร์ 999cc รุ่นใหม่จะดึงมากกว่า 9,000 รอบต่อนาทีมากกว่าสิ่งที่ฉันเคยขี่จากฮามามัตสึมาก่อน ด้วยความเร่งรีบระดับสูงที่ทำให้คุณหลงใหลในไม่กี่ครั้งแรกรูปทรงเรขาคณิตที่ได้รับการปรับปรุง ทำให้ความคล่องตัวของมุมกลางที่โด่งดังที่รบกวนรบกวน SC57 และในวันแทร็กที่ Brands Hatch จักรยานก็รู้สึกว่ามีการวางและสื่อสารในลักษณะที่Blades ก่อนหน้านี้ไม่ใช่อย่างซื่อสัตย์อย่างไรก็ตาม การเติมเชื้อเพลิงต่ำกว่า 4,000 รอบต่อนาทีนั้นไม่ค่อยพอที่จะทำให้การกรองในเมืองระคายเคืองเล็กน้อย และสต็อก Dunlop D214 นั้นน่าอับอายในตอนเช้าของอังกฤษที่เปียกชื้น ซึ่งมีงบประมาณสำหรับยางใหม่ทันทีมันไม่ดิบหรือให้อภัยเท่ากับ ZX-10R และแพ็คเกจอิเล็กทรอนิกส์นั้นรู้สึกอนุรักษ์นิยมเมื่อเทียบกับการแข่งขันของอิตาลีในยุคนั้น แต่สำหรับผู้ขับขี่ที่ต้องการจักรยานบนถนนที่ทำลายแทร็กเดย์เป็นครั้งคราว นี่คือสิ่งนี้

ฮอนด้ามีทุกอย่างให้กับรุ่นนี้ ไม่ว่าจะเป็นการขับขี่แบบลวด การควบคุมแรงดึง Öhlins เสริม และผลลัพธ์ที่ได้คือจักรยานที่รู้สึกมีชีวิตชีวาอย่างแท้จริง ด้วยเครื่องยนต์ที่ดึงแรงและสะอาดตั้งแต่ 6,000 รอบต่อนาทีจนถึงจุดเสียงกรีดร้อง 13,000 รอบต่อนาทีบนถนนบิดเบี้ยวหรือในวันแทร็กเดย์ ความสมดุลของแชสซีนั้นยอดเยี่ยม: เป็นกลาง สื่อสาร และให้อภัยพอที่คุณจะไม่เคยเจอกับประหลาดใจกลางมุมอย่างไรก็ตาม ระบบกันสะเทือนหุ้นมีความนุ่มอย่างเห็นได้ชัดสำหรับผู้ที่กดดันอย่างหนัก แพ็คเกจ Öhlins ไม่ใช่ความหรูหรา โดยทั่วไปแล้วมันเป็นสิ่งจำเป็นหากคุณจริงจังความกังวลหลักของฉันคือตำแหน่งการขี่: มันคับแคบหลังจากผ่านไปหนึ่งชั่วโมง และถังน้ำมันก็ขุดเข้าไปในต้นขาของคุณในลักษณะที่บ่งชี้ว่าฮอนด้ามีลำดับความสำคัญของเวลารอบมากกว่าการวิ่งในเช้าวันอาทิตย์ที่คาเฟ่

ในที่สุดฮอนด้ามอบอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่เหมาะสมกับ Fireblade เพื่อให้ตรงกับความทะเยอทะยานในแชสซี และ ABS แบบโค้งเพียงอย่างเดียวทำให้จักรยานรุ่นนี้รู้สึกทันสมัยกว่ารุ่นที่เปลี่ยนมาเป็นทศวรรษส้อม Showa BFRC นั้นยอดเยี่ยมอย่างแท้จริง เหมาะสำหรับการขับขี่ในวันอาทิตย์ที่ยาวนาน แม่นยำพอเมื่อคุณเริ่มพุ่งเข้าไปในมุมเกียร์ที่สามบนถนนบีที่คุณชื่นชอบอย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ยังคงขาดละครที่โดดเด่นของ Ducati V4 หรือแม้แต่ตัวละครอินไลน์สี่ของ ZX-10R มันเป็นทางคลินิก เกือบจะผ่าตัด ซึ่งผู้ขับขี่บางคนจะชื่นชอบ และคนอื่นจะรู้สึกเย็นทางอารมณ์Öhlins และตัวถังคาร์บอนของ SP2 นั้นคุ้มค่ากับระดับพรีเมียมในสนามแข่งขัน แต่ SP พื้นฐานมีความสามารถมากจนผู้ขับขี่ส่วนใหญ่จะไม่พบขีด จำกัด ก่อนที่จะหาตัวเองของตัวเอง

หลังจากผ่านไป 4,000 กม. ใน Gen 8 รวมถึงวันแทร็กที่ Mugello และถนนภูเขาในสเปนรายวัน สิ่งนี้รู้สึกเหมือนฮอนด้ามอบถ่ายสมองของ Fireblade ในที่สุดIMU หกแกนทำงานได้อย่างแท้จริง ABS ที่ไวต่อความเฉื่อยและระบบควบคุมการยึดเกาะไม่ใช่แค่การตลาด แต่ฉันรู้สึกว่าพวกเขาจะประหยัดเงินซึ่งจะเป็นการเดินทางไปยัง Armco บน SC59 รุ่นเก่าอย่างไรก็ตาม การส่งกำลังไฟที่ต่ำกว่า 7,000 รอบต่อนาทีนั้นเรียบและไม่สนใจ และคุณกำลังเปลี่ยนเป็นระยะสั้นตลอดเวลาเพื่อให้อยู่ในจุดสุดยอดที่กรีดร้อง ซึ่งทำให้การขับขี่ในเมืองน่าเบื่ออย่างแท้จริงปีกเก็ตสร้างแรงดันที่แท้จริงที่ความเร็วของลูก แต่เพิ่มภาพจำนวนมากที่ทำให้จักรยานดูวุ่นวายมากกว่าที่ต้องการ และหน้าจอที่ความเร็วสูงกว่า 200 กม./ชม. สำหรับนักขี่สูงนั้นไม่หยุดยั้ง

หกเดือนและ 8,000 กม. บน Gen 9 Fireblade ยืนยันสิ่งที่ฉันสงสัย: ฮอนดาไม่ได้คิดค้นอะไรใหม่ที่นี่ เพียงแค่จัดระเบียบขอบอินไลน์โฟร์ดดึงแรงสูงกว่า 9,000 รอบต่อนาทีด้วยเสียงร้องที่โดดเด่นของ Fireblade และสมดุลของแชสซีผ่านเครื่องกวาดที่รวดเร็วยังคงเป็นที่ยอดเยี่ยมอย่างแท้จริง เป็นหนึ่งในจักรยานที่เร็วขึ้นยิ่งคุณไว้วางใจมากขึ้นแพ็คเกจอิเล็กทรอนิกส์นั้นมีความสามารถและคาดเดาได้ แม้ว่า Ducati และ BMW จะวิ่งรอบๆ Honda ในแผนกนี้ การแทรกแซง ABS แบบโค้งจะรู้สึกช้าเมื่อเทียบกับ Panigale V4ความกังวลหลักของฉันคือสิ่งที่ฉันเคยมีมาสองรุ่นแล้ว: ต่ำกว่า 7,000 รอบต่อนาทีในการจราจรในเมือง เครื่องยนต์นี้เซื่องซึมและเป็นก้อนในลักษณะที่ลงโทษทุกคนที่ไม่ซื้อเฉพาะสำหรับถนนหุบเขาและวันแทร็กเท่านั้น