Honda Cbr1000rr Fireblade

Я катался на пресс-байке еще в 1992 году и сразу понял, почему все остальные производители перешли в кризисный режим — эта штука ничего не весила и разошлась повсюду. При весе 185 кг на мокрой дороге казалось, что его мощность приблизилась к 600, но при этом двигатель объемом 893 куб. см с 6000 об/мин резко разогнался со скоростью 9000 об/мин. Один только звук впускного отверстия стоил того, чтобы его впустить. Рама с двумя лонжеронами давала такие честные отклики, что это было почти хирургическим вмешательством: вы всегда точно знали, как работает передняя шина, а это, в конечном счете, важнее, чем просто мощность. Недостатки? Заправка была слегка резкой, закрыв дроссельную заслонку в среднем повороте, на неровной поверхности могли образоваться первые вилки, а уже через два часа езды по автостраде вам придется подать официальную жалобу на заднюю часть сиденья.

Honda серьезно подошла к этому поколению: переход на 919 куб. см значительно разбудил двигатель, а новые 17-дюймовые колеса изменили направление движения, придав автомобилю ощущение уюта и коммуникабельности, с которым старая 16-дюймовая передняя часть просто не могла сравниться. На извилистой проселочной дороге или в день трека Fireblade все равно справляется с этим: он кажется легче 185 кг; шасси настолько хорошо сбалансировано, что вы перестаете думать о технике и просто ездите. Тем не менее, топовая модель развивает мощность чуть выше 9 000 об/мин и может загнать вас в самый разгар поворота, если не обращать внимания, а стандартная подвеска — действительно слабое место: она расплывчато преодолевает неровности средних поворотов и требует повторного клапана, если вы едете быстрее воскресного темпа. Тормоза неплохие, но они не внушают той уверенности, которую зарабатывает остальная часть мотоцикла.

В частности, Honda придумала новую формулу модели 954: этот мотор объемом 998 куб. см с максимальной скоростью разгоняется с 6000 об/мин и, тем не менее, холодным утром никогда не бывает достаточно дико укусить вас холодным утром, как старый 929. Перевернутые вилки изменили ощущение передней части: теперь вы доверяете рулевому управлению, а не управлению им, поэтому поворот на узкой дороге в каньоне кажется почти телепатичным для литрового велосипеда. С точки зрения эргономики это всё равно сурово: ездить вдвоем на этой штуке — жестокое обращение с обеими сторонами, а стандартное сиденье начинает подлежать вам примерно через 90 минут. Но ведь 954 — это оружие, позволяющее честно ездить на трассу, преодолевать круги и добираться до дома, не чувствуя себя уничтоженным, поэтому модель 954 по-прежнему остается одной из самых полных комплектаций, когда-либо собранных Honda.

В этом поколении Honda, по сути, превзошла все ожидания: переход от модели 954 был не постепенным, а полным перезапуском. Двигатель объемом 998 куб. см отлично развивает скорость при 4000 об/мин, но при скорости свыше 9 000 оборотов в минуту полностью детонирует, а при весе 179 кг на мокрой дороге он выглядит ближе к 600, чем любой другой двигатель с такой огневой мощью. Радиальные тормоза Tokico превосходны: рычаг настолько точен, что вы можете регулировать торможение на трассе, не сомневаясь. Честно говоря, реакция дроссельной заслонки на колесо на средних частотах может казаться немного резкой на узких и узких участках, если только вы не будете внимательно следить за запястьем, а стандартная подвеска настроена достаточно мягко, поэтому серьезные гонщики на треке уже в первые выходные будут тянуться к гаечным ключам.

В новом поколении Honda полностью переписала правила игры: новый мотор объемом 999 куб. см развивает более 9 000 оборотов в минуту сильнее, чем все, на чем я ездил в Хамамацу раньше, а его мощный прилив действительно застает врасплох первые несколько раз. Пересмотренная геометрия рамы устранила пресловутую расплывчатость средних поворотов, характерную для SC57, и в день трека в Брэндс-Хэтче мотоцикл чувствовал себя ухоженным и коммуникабельным, в отличие от предыдущих моделей Blades. Тем не менее, скорость подачи топлива при скорости ниже 4000 об/мин настолько непостоянна, что городская фильтрация вызывает легкое раздражение, а серийные модели Dunlop D214 совсем не по карману мокрым британским утром, ведь на новую резину сразу не хватит. Он не такой сырой и прощающий, как у ZX-10R, а комплект электроники выглядит консервативно по сравнению с итальянскими конкурентами того времени, но для гонщика, которому нужен шоссейный велосипед, который иногда разрушает трассу, этот мотоцикл — то, что нужно.

Honda приложила все усилия к этому поколению — систему управления автомобилем по проводам, антипробуксовочную систему, опциональные модели Öhlins — и в результате получился действительно живой мотоцикл с мощным и чистым двигателем с 6000 об/мин до кричащей точки 13 000 об/мин. На извилистой дороге категории B или на трассе баланс шасси превосходный: нейтральный, коммуникабельный и прощающий, поэтому вы никогда не столкнетесь с неожиданным сюрпризом в середине поворота. Тем не менее, стандартная подвеска заметно мягкая для тех, кто сильно напрягается. Комплектация Öhlins — это не роскошь, а обязательное условие, если вы настроены серьёзно. Больше всего меня не устраивает положение на дороге: по прошествии часа мне тяжело, а топливный бак застрял в бедрах, что говорит о том, что Honda отдала предпочтение продолжительности круга, а не воскресной утренней пробежке в кафе.

Honda наконец-то представила Fireblade электронику, соответствующую требованиям своей ходовой части, а благодаря одной только системе ABS на поворотах этот мотоцикл выглядит на десять лет современнее, чем предыдущее поколение. Вилки Showa BFRC действительно превосходны: они достаточно плюшевые, чтобы долго ездить по воскресеньям, и достаточно точные, когда вы начинаете двигаться в поворотах на третьей передаче на своей любимой дороге категории B. Тем не менее, в двигателе всё ещё нет такого драматического эффекта, как у Ducati V4 или даже у ZX-10R с четырьмя рядными рядами. Он работает в клинической и почти хирургической процедуре, и некоторым гонщикам это понравится, а другим — эмоционально холодно. Модель Ohlins и карбоновый кузов SP2 достойны того, чтобы на трассе превзойти все ожидания, но базовый SP уже настолько компетентен, что большинство гонщиков не найдут себе равных, пока не найдут себе равных.

После 4000 км на 8-м поколении, включая дни треков в Муджелло и ежедневные испанские горные дороги, кажется, что Honda наконец-то пересадила мозг Fireblade. Шестиосевой двигатель IMU действительно работает — чувствительная к наклону система ABS и антипробуксовочная система — это не просто реклама. Мне показалось, что они позволяют сэкономить, как в Armco на старом SC59. Тем не менее, мощность ниже 7000 об/мин остается неизменной, и вы постоянно переключаетесь на короткие переключения передач, чтобы держать машину в самом лучшем состоянии, а ездить по городу действительно утомительно. Винглеты создают реальную прижимную силу на скоростях трека, но они увеличивают визуальный объем, поэтому мотоцикл выглядит более загруженным, чем нужно, а экран, разгоняющийся со скоростью более 200 км/ч у водителя высокого роста, не устает.

Шесть месяцев и 8000 км пробега на Fireblade 9 Gen 9 подтвердили мои подозрения: Honda ничего здесь не изобрела заново, а только почистила края. Четвёрка с рядным двигателем разгоняется со скоростью свыше 9000 об/мин под звуки фирменного визга Fireblade, а сбалансированность ходовой части и быстроходных подметальных машин остается поистине элитарной — это один из тех мотоциклов, который становится быстрее, чем больше ему доверяешь. Пакет электроники компетентен и предсказуем, хотя Ducati и BMW в этом плане далеко не уступают Honda: по сравнению с Panigale V4, на поворотах установка системы ABS выглядит запоздалой. Моя главная проблема — одна и та же, с которой я сталкиваюсь уже два поколения: при движении по городу при скорости менее 7000 оборотов в минуту этот двигатель работает вяло и качается, поэтому тем, кто покупает его не только для поездок в каньоны, но и для бездорожья, тяжело.