Honda Cbr1000rr Fireblade

Eu andei de bicicleta de prensa em 1992 e imediatamente entendi por que todos os outros fabricantes entraram em crise — essa coisa não pesava nada e ia para todos os lugares ao mesmo tempo. Com 185 kg molhados, parecia mais próximo de 600, mas aquele motor de 893 cc saiu com força de 6.000 rpm e girou violentamente após 9.000, só o grito de admissão valeu o preço da entrada. A estrutura de longarina dupla dava um feedback tão honesto que era quase cirúrgico; você sempre sabia exatamente o que o pneu dianteiro estava fazendo, o que, no limite, importa mais do que a potência total. Fraquezas? O abastecimento foi ligeiramente abrupto ao fechar o acelerador no meio da curva, os primeiros garfos podem ser sobrecarregados em superfícies irregulares da pista e o assento fará com que sua parte traseira apresente reclamações formais após duas horas na rodovia.

A Honda levou essa geração a sério — o salto para 919 cc despertou consideravelmente o motor, e essas novas rodas de 17 polegadas transformaram a forma como essa coisa muda de direção, dando-lhe uma sensação firme e comunicativa que a antiga frente de 16 polegadas simplesmente não conseguia igualar. Em uma estrada sinuosa ou em um dia de pista, o Fireblade ainda funciona quando parece que é mais leve do que 185 kg; o chassi é tão equilibrado que você para de pensar em técnica e simplesmente dirige. Dito isso, o fornecimento de potência de ponta é um pouco abrupto após 9.000 rpm e pode atrapalhar você no meio da curva se você não estiver prestando atenção, e a suspensão padrão é um verdadeiro ponto fraco: é vaga em relação aos solavancos no meio da curva e implora por uma reválvula se você estiver andando mais forte do que o ritmo de domingo. Os freios são adequados, mas não inspiram a confiança que o resto da bicicleta ganha.

O 954, em particular, é onde a Honda definiu a fórmula: aquele motor de 998 cc puxa com urgência real a partir de 6.000 rpm e grita mais de 10.000, mas nunca parece selvagem o suficiente para morder você em uma manhã fria, como o antigo 929 faria. Os garfos invertidos transformaram a sensação frontal; agora você realmente confia na direção em vez de controlá-la, o que faz com que virar em uma estrada estreita do cânion pareça quase telepática para uma bicicleta de um litro. Ergonomicamente, ainda é punitivo: uma turnê dupla sobre essa coisa é um ato de crueldade para ambas as partes, e a cadeira de estoque começa a mentir para você por volta dos 90 minutos. Mas como uma arma de corrida que você pode pilotar honestamente até o circuito, dar suas voltas e voltar para casa sem se sentir destruído, o 954 ainda é um dos pacotes mais completos que a Honda já montou.

A Honda basicamente explodiu o modelo com esta geração — o salto do 954 não foi incremental, foi um reinício completo. O motor de 998 cc funciona perfeitamente a partir de 4.000 rpm, mas detona totalmente além de 9.000 e, com 179 kg molhado, parece mais próximo de 600 do que qualquer coisa com tanto poder de fogo. Os freios radiais Tokico são excelentes, com uma sensação de alavanca tão precisa que você pode modular a frenagem de trilha na pista sem se questionar. Minha crítica honesta: a resposta do acelerador à roda na faixa média pode parecer um pouco abrupta em seções técnicas apertadas, a menos que você seja muito deliberado com o pulso, e a suspensão padrão seja configurada de forma macia o suficiente para que ciclistas sérios peguem as chaves no primeiro fim de semana.

A Honda reescreveu completamente as regras com esta geração: o novo motor de 999 cc ultrapassa as 9.000 rpm com mais força do que qualquer coisa que eu já tenha pilotado em Hamamatsu antes, com uma potência de ponta que realmente pega você desprevenido nas primeiras vezes. A geometria revisada do chassi reforçou a notória imprecisão na curva média que assolava a SC57 e, em um dia de pista em Brands Hatch, a bicicleta parecia estável e comunicativa de uma forma que as Blades anteriores, honestamente, não eram. Dito isso, o abastecimento abaixo de 4.000 rpm é instável o suficiente para causar uma leve irritação na filtragem urbana, e os Dunlop D214s padrão são quase embaraçosos em uma manhã úmida da Grã-Bretanha — reserve imediatamente borracha nova. Não é tão cru ou tolerante quanto uma ZX-10R, e o pacote eletrônico parece conservador em comparação com a concorrência italiana da época, mas para um piloto que quer uma bicicleta de estrada que ocasionalmente destrói um dia de pista, essa é a única.

A Honda apostou de tudo nesta geração — ride-by-wire, controle de tração, Öhlins opcional — e o resultado é uma moto que parece genuinamente viva em ritmo acelerado, com um motor que puxa com força e limpeza de 6.000 rpm até o ponto de ruído de 13.000 rpm. Em uma estrada B sinuosa ou em um dia de pista, o equilíbrio do chassi é excelente: neutro, comunicativo e tolerante o suficiente para que você nunca tenha que enfrentar uma surpresa no meio da curva. Dito isso, a suspensão padrão é visivelmente macia para qualquer pessoa que se esforça — o pacote Öhlins não é um luxo, é basicamente obrigatório se você está falando sério. Minha principal reclamação é a posição de pilotagem: ela é comprometida, apertada após uma hora, e o tanque de combustível penetra em suas coxas de uma forma que sugere que a Honda priorizou os tempos de volta em vez de uma corrida matinal de domingo até o café.

A Honda finalmente deu à Fireblade a eletrônica adequada para atender às ambições de seu chassi, e só o ABS nas curvas faz com que esta moto pareça uma década mais moderna do que a geração que substituiu. Os garfos Showa BFRC são realmente excelentes — macios o suficiente para uma longa viagem de domingo, precisos o suficiente quando você começa a entrar em curvas de terceira marcha em sua estrada B favorita. Dito isso, o motor ainda carece do drama estonteante de uma Ducati V4 ou mesmo do caráter quatro em linha de uma ZX-10R; é clínico, quase cirúrgico, que alguns pilotos vão adorar e outros acharão emocionalmente frio. A carroceria Öhlins e de carbono do SP2 valem o prêmio em pista, mas o SP básico já é tão competente que a maioria dos pilotos nunca encontrará seu limite antes de encontrar o seu.

Depois de 4.000 km na Gen 8, incluindo dias de pista em Mugello e estradas montanhosas espanholas diárias, parece que a Honda finalmente deu ao Fireblade seu transplante cerebral. O IMU de seis eixos realmente funciona — o ABS sensível à inclinação e o controle de tração não são apenas marketing; senti que eles conseguiram uma defesa que teria sido uma viagem à Armco no antigo SC59. Dito isso, o fornecimento de potência abaixo de 7.000 rpm é estável e desinteressado, e você está constantemente trocando de marchas curtas para mantê-lo em seu ponto ideal, o que torna a condução urbana genuinamente entediante. As asas criam uma força descendente real em velocidades de pista, mas adicionam volume visual que faz com que a bicicleta pareça mais ocupada do que o necessário, e a tela batendo a mais de 200 km/h em um ciclista alto é implacável.

Seis meses e 8.000 km na Fireblade Gen 9 confirmaram o que eu suspeitava: a Honda não reinventou nada aqui, apenas arrumou as bordas. A quatro em linha puxa com força acima de 9.000 rpm com aquele toque característico do Fireblade, e o equilíbrio do chassi por meio de varredores rápidos permanece genuinamente de elite — é uma daquelas bicicletas que fica mais rápida quanto mais você confia nela. O pacote eletrônico é competente e previsível, embora a Ducati e a BMW estejam dando voltas na Honda neste departamento; a intervenção do ABS nas curvas parece um pouco tardia em comparação com uma Panigale V4. Minha principal queixa é a mesma que tenho há duas gerações: abaixo de 7.000 rpm no trânsito da cidade, esse motor é letárgico e irregular de uma forma que pune quem não o comprou exclusivamente para estradas de cânions e dias de pista.