Honda Cbr1000rr Fireblade

Jechałem na rowerze prasowym w '92 i od razu zrozumiałem, dlaczego każdy inny producent przeszedł w tryb kryzysowy - ta rzecz nic nie ważyła i chodziła wszędzie naraz. Przy mokrym 185 kg czuł się bliżej 600, ale ten silnik o pojemności 893 cm3 mocno ciągnął z 6000 obr./min i zmienił dziki ponad 9000, sam wyj dolotowy warty ceny wstępu. Rama z podwójnym ramieniem dawała sprzężenie zwrotne tak szczere, że było prawie chirurgiczne; zawsze wiedziałeś dokładnie, co robi przednia opona, co przy granicy ma większe znaczenie niż bezpośrednia moc. Słabości? Tankowanie było nieco gwałtowne, zamykając przepustnicę w środkowym rogu, wczesne widelce mogły być przytłoczone na nierównych nawierzchniach, a tył siedzenia będzie składał formalne skargi po dwóch godzinach na autostradzie.

Honda poważnie podchodziła do tej generacji — skok do 919 cm3 znacznie obudził silnik, a te nowe 17-calowe koła zmieniły sposób, w jaki ta rzecz zmienia kierunek, nadając mu zasadzony, komunikatywny charakter, którego stary 16-calowy przód po prostu nie mógł się równać. Podczas krętej drogi lub na torze Fireblade nadal wykonuje tę sztuczkę, gdy wydaje się, że lżejszy niż 185 kg ma jakiekolwiek prawo czuć; podwozie jest tak dobrze wyważone, że przestajesz myśleć o technice i po prostu jeździsz. To powiedziawszy, najwyższej klasy moc jest nieco gwałtowna po 9 000 obr/min i może złapać Cię w środku zakrętu, jeśli nie zwracasz uwagi, a zawieszenie podstawowe jest prawdziwie słabym punktem - jest niejasne w przypadku nierówności w środkowym zakręcie i błaga o ponowne zawory, jeśli jeździsz ciężej niż niedzielne tempo. Hamulce są odpowiednie, ale nie budzą pewności siebie, jaką zarabia reszta roweru.

W szczególności 954 to miejsce, w którym Honda przybiła formułę - ten silnik 998 cm3 ciągnie z prawdziwą pilnością z 6000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 10 000, ale nigdy nie wydaje się wystarczająco dziki, aby ugryźć cię w chłodny poranek, jak dawny 929. Odwrócone widelce zmieniły wygląd frontu; faktycznie ufasz teraz kierownictwu zamiast nim zarządzać, co sprawia, że wkręcanie na ciasnej drodze kanionowej wydaje się niemal telepatyczne jak na litrowy rower. Ergonomicznie jest to nadal karne - dwukrotne tournée na tym temacie są aktem okrucieństwa dla obu stron, a siedzenie na stoisku zaczyna cię leżeć około 90 minut. Ale jako broń torowa, którą możesz uczciwie jeździć na tor, pokonywać okrążenia i jechać do domu bez poczucia zniszczenia, 954 jest nadal jednym z najbardziej kompletnych pakietów, jakie Honda kiedykolwiek zmontowała.

Honda zasadniczo wysadziła plan tej generacji - skok z 954 nie był przyrostowy, był to pełny restart. Silnik o pojemności 998 cm3 wyciąga czysto z 4000 obr./min, ale absolutnie detonuje powyżej 9000, a przy mokrym 179 kg czuje się bliżej 600 niż cokolwiek, do czego ma prawo tak duża siła ognia. Promieniowe hamulce Tokico są znakomite, a dźwignia jest tak precyzyjna, że można modulować hamowanie na torze bez odgadywania. Moja szczera krytyka: reakcja przepustnicy na koło w średnim zakresie może wydawać się nieco gwałtowna w ciasnych, technicznych sekcjach, chyba że jesteś bardzo świadomy z nadgarstkiem, a zawieszenie podstawy jest wystarczająco miękkie, że poważni zawodnicy toru będą sięgać po klucze w ciągu pierwszego weekendu.

Honda całkowicie zmieniła zasady w tej generacji — nowy silnik o pojemności 999 cm3 ciągnie mocniej ponad 9000 obr./min niż cokolwiek innego, na czym jeździłem wcześniej z Hamamatsu, z najwyższej klasy pośpiechem, który naprawdę zaskakuje za pierwszym razem. Poprawiona geometria ramy wzmocniła osławioną niejasność środkowego zakrętu, która nękała SC57, a podczas toru w Brands Hatch rower wydawał się zasadzony i komunikatywny w sposób, w jaki szczerze mówiąc nie były poprzednie Blades. To powiedziawszy, tankowanie poniżej 4000 obr./min jest wystarczająco nierówne, aby filtrowanie w mieście było łagodne podrażnienie, a zapasowe Dunlop D214 są zawstydzające w mokry brytyjski poranek - budżet na nową gumę natychmiast. Nie jest tak surowy ani wybaczający jak ZX-10R, a pakiet elektroniki wydaje się konserwatywny w porównaniu do włoskiej konkurencji tamtej epoki, ale dla kierowcy, który chce roweru szosowego, który czasami niszczy trackday, to jest ten.

Honda rzuciła wszystko w tę generację — jazdę po drucie, kontrolę trakcji, opcjonalne Öhlins — a rezultatem jest motocykl, który naprawdę żyje w tempie, z silnikiem, który ciągnie mocno i czysto od 6000 obr./min aż do punktu krzyku 13 000 obr./min. Na skrętnej drodze B lub na torze równowaga podwozia jest doskonała: neutralna, komunikatywna i na tyle wybaczająca, że nigdy nie będziesz przebiegać przez niespodziankę w środku zakrętu. To powiedziawszy, zawieszenie zapasowe jest zauważalnie miękkie dla każdego, kto mocno naciska - pakiet Öhlins nie jest luksusem, jest w zasadzie obowiązkowy, jeśli mówisz poważnie. Moim głównym problemem jest pozycja jazdy: po godzinie jest ciasna, a zbiornik paliwa wbija się w twoje uda w sposób, który sugeruje, że Honda nadawała priorytet okrążeniom niż niedzielny poranny bieg do kawiarni.

Honda w końcu dała Fireblade odpowiednią elektronikę, aby spełniała jego ambicje podwozia, a sam ABS na zakrętach sprawia, że ten motocykl wydaje się o dekadę nowocześniejszy niż zastąpiona generacja. Widły Showa BFRC są naprawdę doskonałe - wystarczająco pluszowe na długą niedzielną jazdę, wystarczająco precyzyjne, gdy zaczynasz wciskać się w zakręty trzeciego biegu na ulubionej drodze B. To powiedziawszy, silnikowi wciąż brakuje dramatu Ducati V4, a nawet czwartej postaci ZX-10R; jest to kliniczne, niemal chirurgiczne, co niektórzy jeźdźcy pokochają, a inni poczują się emocjonalnie zimni. Öhlins i nadwozie z węgla SP2 są warte premii na torze, ale podstawowy SP jest już tak kompetentny, że większość zawodników nigdy nie znajdzie swojego limitu przed znalezieniem własnego.

Po 4000 km na Gen 8, w tym dniach na torze w Mugello i codziennych hiszpańskich górskich drogach, wydaje się, że Honda w końcu przeszczepiła mózg Fireblade. Sześcioosiowy IMU naprawdę działa - wrażliwy na chude ABS i kontrola trakcji to nie tylko marketing; czułem, że oszczędności połapają, które byłyby podróżą do Armco na starym SC59. To powiedziawszy, moc poniżej 7000 obr/min jest płaska i bezinteresowna, a Ty ciągle krótko zmieniasz, aby utrzymać go w swoim krzyczącym, najwyższej klasy, słodkim miejscu, co sprawia, że jazda w mieście jest naprawdę nudna. Skrzydła tworzą prawdziwą siłę docisku na torach, ale dodają wizualną masę, która sprawia, że rower wygląda bardziej ruchliwie niż musi, a ekran z prędkością 200+ km/h u wysokiego kierowcy jest nieustępliwy.

Sześć miesięcy i 8000 km na Fireblade Gen 9 potwierdziło to, co podejrzewałem: Honda niczego tutaj nie wymyśliła na nowo, tylko posprzątała krawędzie. Inline-four mocno ciągnie się powyżej 9000 obr./min z tym charakterystycznym krzykiem Fireblade, a równowaga podwozia dzięki szybkim zamiataczom pozostaje prawdziwie elitarna - jest to jeden z tych rowerów, które stają się szybsze, im bardziej mu ufasz. Pakiet elektroniczny jest kompetentny i przewidywalny, chociaż Ducati i BMW biegają wokół Hondy w tym dziale; interwencja ABS na zakrętach wydaje się być opóźniona w porównaniu z Panigale V4. Mój główny problem jest taki sam, jaki miałem od dwóch pokoleń: poniżej 7000 obr./min w ruchu miejskim, ten silnik jest ospały i grudkowaty w sposób, który karze każdego, kto nie kupił go wyłącznie na drogach kanionowych i na torze.