Honda Cbr1000rr Fireblade

Ik reed in '92 op een persfiets en begreep meteen waarom elke andere fabrikant in crisismodus ging — dit ding woog niets en ging overal tegelijk mee naartoe. Met 185 kg nat voelde hij dichter bij een 600, maar die 893cc-motor trok hard vanaf 6.000 tpm en draaide barst voorbij 9.000 toeren, al het inlaatgehuil alleen al de toegangsprijs waard. Het frame met twee sparren gaf zo eerlijk feedback dat het bijna chirurgisch was; je wist altijd precies wat de voorband aan het doen was, wat op het uiterste punt belangrijker is dan regelrecht vermogen. Zwakke punten? Het tanken was nogal abrupt, het gaspedaal werd halverwege de bocht gesloten, vroege vorken konden overbelast raken op een ruw baanoppervlak, en na twee uur rijden op de snelweg zal uw achterbank formele klachten indienen.

Honda nam deze generatie serieus: de sprong naar 919cc heeft de motor flink wakker geschud, en die nieuwe 17-inch wielen veranderden de manier waarop dit ding van richting verandert, waardoor het een geplante, communicatieve uitstraling kreeg waar de oude 16-inch voorkant simpelweg niet aan kon tippen. Op een bochtige binnenweg of een dag op het circuit doet de Fireblade nog steeds dat trucje waarbij hij lichter aanvoelt dan 185 kg. Het chassis is zo goed uitgebalanceerd dat je niet meer aan techniek hoeft te denken en gewoon rijdt. Dat gezegd hebbende, is de vermogensafgifte van het topsegment een beetje abrupt na 9.000 tpm en kan je halverwege de bocht overhalen als je niet oplet, en de standaardvering is echt een zwak punt — het is vaag over hobbels in het midden van de bocht en smeekt om een herventiel als je harder rijdt dan op zondag. De remmen zijn voldoende, maar wekken niet het vertrouwen dat de rest van de fiets verdient.

Vooral de 954 is waar Honda de formule voor heeft bedacht: die 998cc-motor trekt met grote spoed vanaf 6.000 tpm en schreeuwt absoluut meer dan 10.000 tpm, maar hij voelt nooit woest genoeg aan om je op een koude ochtend te bijten zoals de oude 929 dat zou kunnen. De omgekeerde vorken hebben het gevoel van de voorkant veranderd; je vertrouwt nu eigenlijk op de besturing in plaats van hem te beheersen, waardoor het inrijden op een krappe canyonweg bijna telepathisch aanvoelt voor een literfiets. Ergonomisch gezien is dat nog steeds strafbaar. Twee toeren met dit ding is een daad van wreedheid jegens beide partijen, en de standaardstoel begint tegen je te liegen na ongeveer 90 minuten. Maar als baanwapen waarmee je eerlijk naar het circuit kunt rijden, je rondjes kunt rijden en naar huis kunt rijden zonder je kapot te voelen, is de 954 nog steeds een van de meest complete pakketten die Honda ooit heeft samengesteld.

Honda heeft met deze generatie in wezen de blauwdruk opgeblazen: de sprong ten opzichte van de 954 was niet stapsgewijs, maar een volledige herstart. De 998cc-motor trekt netjes vanaf 4.000 tpm, maar ontploft absoluut tot boven de 9.000, en bij 179 kg nat voelt hij dichter bij een 600 aan dan alles waar zoveel vuurkracht op heeft recht op heeft. De radiale Tokico-remmen zijn uitstekend, met een hendelgevoel dat zo nauwkeurig is dat je het remmen op het spoor kunt moduleren zonder aan jezelf te twijfelen. Mijn eerlijke kritiek: de gasrespons in het middenbereik kan nogal abrupt aanvoelen in krappe, technische secties, tenzij je heel bewust met je pols bezig bent, en de standaardvering zo zacht is ingesteld dat serieuze baanrijders binnen het eerste weekend naar de sleutels grijpen.

Honda heeft de regels volledig herschreven met deze generatie: de nieuwe 999 cc-motor trekt harder dan 9.000 tpm dan alles wat ik eerder van Hamamatsu heb gereden, met een topsnelheid die je de eerste paar keer echt overrompelt. De herziene framegeometrie versterkte de beruchte vaagheid in het midden van de bocht die de SC57 teisterde, en op een dag op het circuit bij Brands Hatch voelde de motor plantachtig en communicatief aan, zoals eerdere Blades eerlijk gezegd niet waren. Dat gezegd hebbende, is het tanken onder de 4.000 tpm schokkerig genoeg om het filteren van de stad tot een lichte irritatie te maken, en de standaard Dunlop D214's zijn ronduit gênant op een natte Britse ochtend — budget voor onmiddellijk nieuw rubber. Het is niet zo rauw of vergevingsgezind als een ZX-10R, en het elektronicapakket voelt conservatief aan in vergelijking met de Italiaanse competitie van die tijd, maar voor een rijder die een racefiets wil die af en toe een trackday kapot maakt, is dit de enige.

Honda heeft alles naar deze generatie gegooid — ride-by-wire, tractiecontrole, optionele Öhlins — en het resultaat is een motor die echt springlevend aanvoelt, met een motor die hard en schoon trekt van 6.000 tpm tot het schreeuwpunt van 13.000 tpm. Op een bochtige B-weg of op een circuitdag is de balans tussen het chassis uitstekend: neutraal, communicatief en vergevingsgezind genoeg dat je nooit voor verrassingen komt te staan in het midden van de bocht. Dat gezegd hebbende, is de standaardvering merkbaar zacht voor iedereen die hard pusht — het Öhlins-pakket is geen luxe, het is in principe verplicht als je serieus bent. Mijn grootste klacht is de rijpositie: het is erg krap na een uur, en de brandstoftank zit in je dijen, zodat Honda prioriteit geeft aan rondetijden boven een rit op zondagochtend naar het café.

Honda gaf de Fireblade eindelijk de juiste elektronica die bij zijn chassisambities paste, en alleen al het ABS in de bochten zorgt ervoor dat deze fiets tien jaar moderner aanvoelt dan de generatie die hij heeft vervangen. De Showa BFRC-vorken zijn echt uitstekend — zacht genoeg voor een lange rit op zondag, precies genoeg als je op je favoriete B-weg in de derde versnelling begint te rijden. Dat gezegd hebbende, mist de motor nog steeds het stomme drama van een Ducati V4 of zelfs het inline-vierkarakter van een ZX-10R; het is klinisch, bijna chirurgisch, waar sommige rijders dol op zullen zijn en anderen emotioneel koud zullen vinden. De Öhlins- en carboncarrosserie van de SP2 zijn de premie op het circuit waard, maar de basis-SP is al zo bekwaam dat de meeste rijders nooit hun limiet zullen vinden voordat ze hun eigen limiet hebben gevonden.

Na 4.000 km op de Gen 8, inclusief circuitdagen op Mugello en dagelijkse Spaanse bergwegen, voelt het alsof Honda eindelijk de Fireblade een hersentransplantatie heeft gegeven. De IMU met zes assen werkt echt. Leungevoelig ABS en tractiecontrole zijn niet alleen marketing; ik heb het gevoel dat ze besparingen opvangen die een reis naar de Armco op de oude SC59 zouden zijn geweest. Dat gezegd hebbende, is de vermogensafgifte onder de 7.000 tpm vlak en ongeïnteresseerd, en je schakelt constant kort om hem op zijn best te houden, wat het rijden in de stad echt vervelend maakt. De winglets zorgen voor echte downforce bij baansnelheden, maar ze zorgen voor meer visuele massa waardoor de motor er drukker uitziet dan nodig is, en het scherm dat bij een lange rijder met meer dan 200 km/u barst, is meedogenloos.

Zes maanden en 8.000 km op de Gen 9 Fireblade bevestigden wat ik vermoedde: Honda heeft hier niets opnieuw uitgevonden, alleen de kantjes opgeruimd. De inline-four trekt hard boven de 9.000 tpm met die kenmerkende Fireblade-schreeuw, en het chassisevenwicht door snelle veegmachines blijft echt elite — het is een van die fietsen die sneller wordt naarmate je er meer op vertrouwt. Het elektronicapakket is bekwaam en voorspelbaar, hoewel Ducati en BMW op dit gebied rondjes rijden rond Honda; de ABS-interventie in bochten voelt een beetje laat aan vergeleken met een Panigale V4. Mijn grootste klacht is dezelfde motor die ik al twee generaties lang heb: onder de 7.000 tpm in het stadsverkeer is deze motor lusteloos en klonterig, zodat iedereen wordt gestraft die hem niet exclusief voor ravijnen en circuitdagen heeft gekocht.