Honda Cbr1000rr Fireblade

저는 92년에 프레스 바이크를 탔는데 왜 다른 모든 제조업체들이 위기 모드에 빠졌는지 즉시 이해했습니다. 이 자전거는 무게도 없고 한 번에 어디든 사라졌습니다.185kg의 물에 젖었을 때는 600에 가깝게 느껴졌지만, 893cc 엔진은 6,000rpm에서 힘차게 움직여 9,000rpm을 넘어서는 야만적인 존재로 변했습니다. 흡기 울부짖음만으로도 입장료를 지불할 만한 가치가 있었습니다.트윈 스파 프레임은 피드백을 너무 솔직하게 전달해 거의 수술에 가까울 정도였습니다. 앞쪽 타이어가 어떤 기능을 하는지 항상 정확히 알 수 있었을 텐데, 한계 지점에서는 아웃라이트 파워보다 더 중요하죠.약점이 있으신가요?급유가 급작스럽게 스로틀 중앙 코너에서 닫혔고, 초반에는 거친 트랙 노면에서 갈림길이 막힐 수 있었으며, 고속도로에서 2시간 정도 주행한 뒤에는 좌석의 뒷편에서 불만을 제기할 수도 있었습니다.

Honda는 이 세대를 진지하게 받아들였습니다. 919cc로 도약하면서 모터가 크게 깨어났고, 새로운 17인치 휠은 이 차량의 방향을 바꾸는 방식을 변화시켜 기존의 16인치 전면과는 비교할 수 없는 확고하고 소통적인 느낌을 주었습니다.구불구불한 뒷길이나 트랙이 있는 날에도 Fireblade는 185kg보다 가볍다고 느껴질 때 여전히 그 트릭을 수행합니다. 섀시의 균형이 너무 잘 잡혀 있어서 테크닉에 대한 고민을 멈추고 그냥 라이딩하세요.그렇긴 하지만, 최고급 파워 딜리버리는 9,000rpm을 넘어서면서 약간 급작스럽게 움직이기 때문에 주의를 기울이지 않으면 미드 코너에서 빠져나올 수 있습니다. 스톡 서스펜션은 진정한 약점입니다. 즉, 중간 코너 범프에서는 애매모호하고 일요일 페이스보다 더 세게 라이딩하는 경우 다시 밸브를 달라는 구걸을 수 있습니다.브레이크는 적당하지만 나머지 자전거가 얻는 자신감을 불러일으키지는 않습니다.

특히 954는 Honda가 공식을 완성한 곳입니다. 998cc 모터는 6,000rpm에서 매우 빠르게 당겨서 10,000rpm을 넘으면 비명을 지르지만, 구형 929처럼 추운 아침에 당신을 물어뜯을 만큼 야만적으로 느껴지지는 않습니다.거꾸로 된 포크는 프론트 엔드의 느낌을 완전히 바꿔놓았습니다. 이제는 조종하는 대신 스티어링을 신뢰할 수 있기 때문에 좁은 협곡 도로에서 회전하는 것은 리터 바이크치고는 거의 텔레파시로 느껴집니다.인체공학적으로는 여전히 힘들지만, 이 자전거로 투업 투어를 하는 것은 양쪽 모두에게 잔인한 행위이며, 90분이 경과하면 스톡 시트가 거짓말을 하기 시작합니다.하지만 정직하게 서킷까지 달리고, 무릎을 꿇고, 파괴된 느낌 없이 집에 돌아다닐 수 있는 트랙 데이 무기인 954는 여전히 Honda가 조립한 것 중 가장 완벽한 패키지 중 하나입니다.

Honda는 근본적으로 이 세대의 설계도를 날려버렸습니다. 954에서의 도약은 점진적인 차원이 아니라 완전히 재가동한 것이었습니다.998cc 모터는 4,000rpm에서 깔끔하게 당겨지지만 9,000rpm 이상에서는 확실히 폭발합니다. 179kg에 젖은 상태에서는 이 정도의 화력을 가진 어떤 엔진보다도 600에 가깝게 느껴집니다.레이디얼 토키코 브레이크는 탁월합니다. 레버 느낌이 매우 정확해서 추측 없이 트랙에서 트레일 브레이크를 조절할 수 있습니다.솔직히 말씀드리자면, 미드 레인지의 스로틀-투-휠 반응은 타이트하고 기술적인 구간에서 손목을 심하게 다루지 않는 한 약간 갑작스럽게 느껴질 수 있습니다. 스톡 서스펜션은 진지한 트랙 라이더들이 첫 주말 안에 스패너를 잡으려고 손을 뻗을 수 있을 정도로 부드럽게 설정되어 있습니다.

Honda는 이 세대와 함께 규칙을 완전히 바꿨습니다. 새로운 999cc 모터는 이전에 하마마츠에서 타본 어떤 모터보다 9,000rpm 이상으로 더 세게 견인하며, 최고급 돌진으로 처음 몇 번은 정말 방심할 수 밖에 없습니다.수정된 프레임 지오메트리는 SC57을 괴롭혔던 악명 높은 중간 코너 모호함을 더욱 강화했습니다. Brands Hatch에서 열린 어느 트랙 데이에서는 이전 블레이드와는 달리 자전거가 당당하고 의사소통이 원활하다고 느꼈습니다.그렇긴 하지만, 4,000rpm 미만의 연료 공급은 도시 필터링에 약간의 자극을 줄 만큼 고르지 않으며, 기본 제공되는 Dunlop D214는 습한 영국 아침에 당황스러울 정도입니다. 새 러버를 즉시 구입할 수 있는 예산을 책정하세요.ZX-10R 만큼 날것 같지도 않고, 전자 패키지도 당시의 이탈리아 경쟁 제품과 비교하면 보수적인 느낌이 들지만, 가끔 트랙데이를 망치는 로드 바이크를 원하는 라이더에게는 이 제품이 바로 그 제품입니다.

Honda는 이 세대에서 라이드 바이 와이어 (ride-by-wire), 트랙션 컨트롤, 선택사양인 Öhlins까지 모든 것을 쏟아부었습니다. 그 결과 6,000rpm에서 13,000rpm의 스크리밍 포인트까지 힘차고 깨끗하게 견인하는 엔진을 탑재하여 진정한 속도감을 느낄 수 있는 자전거가 탄생했습니다.구불구불한 B 로드나 트랙 데이에서 섀시 밸런스는 훌륭합니다. 중립적이고, 의사소통이 용이하며, 코너 중간에 깜짝 놀랄 일이 없을 정도로 충분히 관대합니다.그렇긴 하지만, 스톡 서스펜션은 세게 밀어붙이는 사람이라면 눈에 띄게 부드럽습니다. Öhlins 패키지는 사치품이 아닙니다. 진지한 사람이라면 기본적으로 필수입니다.제가 주로 느끼는 불만은 라이딩 자세입니다. 한 시간이 지나면 커밋하고 비좁아지고, 연료 탱크가 허벅지까지 파고드는 것을 보면 Honda가 일요일 아침 카페로 달려가는 것보다 랩 타임을 우선시했다는 것을 알 수 있습니다.

Honda는 마침내 Fireblade에 섀시의 야망에 맞는 적절한 전자 장치를 제공했습니다. 코너링 ABS만으로도 이 자전거는 교체한 세대보다 10년 더 현대적으로 느껴집니다.Showa BFRC 포크는 정말 훌륭합니다. 일요일 장거리 라이딩을 할 수 있을 만큼 충분히 푹신하고, 좋아하는 B-Road에서 3단 기어 코너로 밀어붙이기 시작할 때 충분히 정확합니다.그렇긴 하지만, 엔진에는 두카티 V4의 장엄한 드라마틱함이나 ZX-10R 같은 인라인 4 캐릭터가 아직 부족합니다. 임상적이고 거의 수술에 가까운 이 엔진은 일부 라이더는 좋아할 것이고 다른 라이더는 감정적으로 차갑게 여길 것입니다.SP2의 Öhlins와 카본 차체는 트랙에서 프리미엄을 받을 만한 가치가 있지만 기본 SP는 이미 매우 유능해서 대부분의 라이더들은 자신의 차체를 찾기 전에는 한계를 찾지 못할 것입니다.

무겔로 (Mugello) 에서의 트랙 데이와 매일 펼쳐지는 스페인 산악 도로를 포함하여 Gen 8에서 4,000km를 주행한 후, 혼다가 마침내 파이어블레이드에 뇌 이식을 준 것 같은 느낌이 듭니다.6축 IMU는 정말 효과가 있습니다. 린 센시티브 ABS와 트랙션 컨트롤은 단순한 마케팅에 그치지 않습니다. Armco에서 구형 SC59를 타고 갔을 법한 세이브를 얻을 수 있다고 느꼈습니다.그렇긴 하지만, 7,000rpm 미만의 동력 전달은 밋밋하고 무관심하며, 고요한 최상급 성능을 유지하기 위해 끊임없이 숏시프트를 해야 하기 때문에 타운 라이딩은 정말 지루합니다.윙렛은 트랙 속도에서 진정한 다운포스를 생성하지만 시각적인 부피를 더해 바이크를 필요 이상으로 바쁘게 보이게 합니다. 키가 큰 라이더에서 시속 200km 이상의 속도로 화면 흔들림은 끊이지 않습니다.

6개월에 걸쳐 9세대 파이어블레이드를 타고 8,000km를 주행한 결과 제가 의심했던 것을 확인할 수 있었습니다. Honda는 여기서 아무것도 재발명하지 않고 단지 가장자리를 깔끔하게 정리했을 뿐입니다.인라인 4는 시그니처 파이어블레이드 (Fireblade) 의 비명 소리와 함께 9,000rpm 이상을 견인하며, 고속 스위퍼를 통한 섀시 밸런스는 여전히 최상급입니다. 신뢰할수록 더 빨라지는 자전거 중 하나입니다.전자 제품 패키지는 유능하고 예측 가능하지만 두카티와 BMW는 이 부서에서 Honda를 한 바퀴 돌고 있습니다. 코너링 ABS 개입은 Panigale V4에 비해 약간 늦은 느낌이 듭니다.저의 주된 불만은 제가 두 세대 동안 겪었던 것과 같습니다. 도시 교통량이 7,000rpm 미만인 이 엔진은 무기력하고 울퉁불퉁해서 협곡 도로와 트랙 데이에만 구입하지 않은 사람은 벌을 받을 수 있습니다.