Honda Cbr1000rr Fireblade

92年にプレスバイクに乗ったとき、なぜ他のすべてのメーカーが危機的状況に陥ったのかすぐにわかりました。このバイクは重量がなく、すぐにどこにでも行きました。185kgの濡れた状態では600に近い感じがしましたが、893ccのエンジンは6,000rpmから強く引っ張られ、9,000回転を過ぎると猛烈に変わりました。吸気口のハウルだけでも入場料に見合う価値があります。ツイン・スパー・フレームは正直なフィードバックをしてくれたので、ほとんど外科手術のようでした。フロントタイヤが何をしているのかを常に正確に把握していたので、限界ではアウトライトパワーよりも重要です。弱点は？スロットルのミッドコーナーを閉めると、燃料補給が少し急になり、初期のフォークは荒れた路面では圧倒される可能性があり、高速道路を2時間走った後にはシートの裏側が正式な苦情を申し立てることになります。

ホンダはこの世代に真剣に取り組んだ。919ccへのジャンプでモーターはかなり起動し、新しい17インチホイールはこの車の方向転換の仕方を変え、古い16インチのフロントには到底かなわなかったような、しっかりとしたコミュニケーション感覚をもたらした。曲がりくねったバックロードやトラックの日でも、ファイヤーブレードは、185kgよりも軽く感じるようなトリックを今でも発揮します。シャーシは非常にバランスが取れているので、テクニックについて考えるのをやめて、ただ乗るだけです。とはいえ、トップエンドのパワー供給は9,000rpmを超えると少し急激で、注意を払わなければミッドコーナーで追いつかれる可能性があり、ストックサスペンションは真の弱点です。ミッドコーナーのバンプでは曖昧で、日曜日のペースよりもハードに走っている場合はリバルブが必要です。ブレーキは十分ですが、バイクの他の部分に自信が持てるようにはなりません。

特に954は、ホンダがフォーミュラを決めたものです。998ccのモーターは6,000rpmから非常に緊急に引っ張り、10,000回転を超えると絶叫しますが、古い929のように寒い朝にあなたを噛むほど野蛮な感じはしません。フォークを逆にしたことでフロントエンドの雰囲気が変わりました。実際、ステアリングを管理する代わりにステアリングを信頼するようになったため、狭いキャニオンロードでのターンインは、リッターバイクにしてはテレパシーのように感じられます。人間工学的に見ると、まだ厳しい状況です。このバイクでのツーアップツーリングは、双方にとって残酷な行為であり、90分前後にストックシートが横たわり始めます。しかし、954は、正直にサーキットまで走り、ラップを走り、破壊されたように感じることなく家に帰ることができるサーキットデイ武器として、ホンダがこれまでに組み立てた中で最も完成度の高いパッケージの1つであることに変わりはありません。

ホンダは、この世代で設計図を大きく飛躍させた。954からの飛躍は漸進的なものではなく、完全な再スタートだったのだ。998ccのモーターは4,000rpmからきれいに引っ張りますが、9,000回転を超えると完全に爆発し、179kgの濡れた状態では、これだけの火力を持つものよりも600に近い感じがします。Tokicoのラジアルブレーキは抜群で、レバーの感触が非常に正確なため、迷うことなくトレイルブレーキをトラック上で調整できます。正直なところ、ミッドレンジのスロットル・トゥ・ホイールのレスポンスは、手首を慎重に操作しない限り、タイトでテクニカルなセクションでは少し急激に感じることがある。ストックサスペンションは、本格的なトラックライダーが最初の週末にスパナに手を伸ばすのに十分なほどソフトにセットアップされている。

ホンダはこの世代でルールを完全に作り直した。新しい999ccモーターは、私がこれまで浜松から乗ったどのモーターよりも9,000rpmを超えると強く引っ張り、最初の数回は不意を突かれるようなトップエンドのラッシュを伴う。修正されたフレーム形状は、SC57を悩ませていた悪名高いミッドコーナーの曖昧さをさらに引き締め、ブランズハッチでのサーキットデーでは、これまでのブレードにはなかったような、しっかりとしたコミュニケーションの取れたバイクが感じられました。とはいえ、4,000 rpm以下の燃料は、シティフィルターに軽度の刺激を与えるほど不安定で、ダンロップの純正D214は、雨の多い英国の朝には恥ずかしいものです。すぐに新しいゴムを購入する予算です。ZX-10Rほど生々しくも寛容でもなく、エレクトロニクスパッケージも当時のイタリアのコンペティションと比べると保守的な感じがしますが、たまにトラックデイを破壊するようなロードバイクを求めるライダーにとっては、このバイクが最適です。

ホンダは、ライド・バイ・ワイヤー、トラクション・コントロール、オプションのオーリンズなど、あらゆるものをこの世代に投入しました。その結果、6,000rpmから13,000rpmの絶叫ポイントまでハードでクリーンに引っ張るエンジンを備えた、真のペースで生き生きと感じるバイクが生まれました。曲がりくねったBロードでもトラックデイでも、シャシーのバランスは素晴らしい。ニュートラルで、コミュニケーションがとれ、中盤のコーナーでのサプライズをくぐり抜けることは決してないほど寛容だ。とはいえ、ストックサスペンションはハードにプッシュする人にとっては明らかにソフトなものです。オーリンズパッケージは贅沢品ではなく、本気なら基本的に必須です。私の主な不満はライディングポジションだ。1時間後には窮屈になり、燃料タンクが太ももに食い込むので、ホンダが日曜日の朝のカフェへのランニングよりもラップタイムを優先したようだ。

ホンダはついにシャシーの野望に見合う適切なエレクトロニクスをファイヤーブレードに与えました。コーナリングABSだけでも、このバイクは前世代よりも10年モダンに感じられます。Showa BFRCのフォークは本当に素晴らしい。日曜の長時間のライドにも十分耐えられるほど豪華で、お気に入りのBロードのサードギアのコーナーに突入し始めるときにも十分正確だ。とはいえ、エンジンにはドゥカティV4のようなガッツパンチドラマや、ZX-10Rの直列4列車の特徴すら欠けています。クリニカルで、ほとんど外科的であり、気に入るライダーもいれば、感情的に冷たく感じるライダーもいます。SP2のオーリンとカーボンのボディワークはサーキット上ではプレミアムに見合う価値がありますが、ベースとなるSPはすでに非常に高性能なので、ほとんどのライダーが自分のものを見つける前に限界を見つけることは決してありません。

ムジェロでのサーキットデーと毎日のスペインの山道を含めて、Gen 8で4,000km走った後、ホンダがついにファイヤーブレードに脳移植を行ったような気がします。6軸IMUは真に機能します。傾きに敏感なABSとトラクションコントロールは単なるマーケティングではありません。古いSC59でArmcoに旅行するようなセーブをキャッチしているように感じました。とはいえ、7,000 rpm以下のパワー供給はフラットで無関心であり、絶叫するようなトップエンドのスイートスポットに留めておくために常にショートシフトを繰り返しているため、タウンライディングは本当に退屈なものになります。ウイングレットはトラックスピードで本物のダウンフォースを生み出しますが、視覚的にかさばるので、バイクが必要以上に忙しそうに見えます。また、背の高いライダーが時速200km以上で画面をバフするのは容赦ありません。

第9世代ファイヤーブレードで6か月8,000km走ったことで、私が疑っていたことが裏付けられました。ホンダはここで何も再発明しておらず、端を片付けただけです。直列4台は、ファイヤーブレード特有の叫び声で9,000rpm以上を強く引っ張り、高速スイーパーによるシャーシのバランスは真のエリート感を保っています。信頼すればするほど速くなるバイクのひとつです。ドゥカティとBMWはこの部門でホンダの周りを周回しているが、エレクトロニクスパッケージは有能で予測可能だ。コーナリングABSの介入は、パニガーレV4に比べると少し遅れているように感じる。私の主な不満は、2世代にわたって抱えていたものと同じです。都市部の交通量で7,000rpm未満では、このエンジンは無気力でゴツゴツしていて、峡谷の道路やトラックデーのためだけに購入しなかった人には罰を与えます。