Honda Cbr1000rr Fireblade

Saya mengendarai sepeda pers pada tahun '92 dan segera mengerti mengapa setiap pabrikan lain masuk ke mode krisis - benda ini tidak berbobot apa pun dan pergi ke mana-mana sekaligus. Dengan berat 185kg terasa mendekati 600, namun mesin 893cc itu menarik dengan keras dari 6.000 rpm dan berubah menjadi liar melewati 9.000, lolongan masuk saja sepadan dengan harga tiket masuk. Frame twin-spar memberikan umpan balik yang begitu jujur sehingga hampir operasi; Anda selalu tahu persis apa yang dilakukan ban depan, yang pada batasnya lebih penting daripada kekuatan langsung. Kelemahan? Pengisian bahan bakar sedikit tiba-tiba menutup throttle di tengah tikungan, garpu awal bisa kewalahan di permukaan trek yang kasar, dan kursi akan membuat bagian belakang Anda mengajukan keluhan resmi setelah dua jam di jalan raya.

Honda menjadi serius dengan generasi ini — lompatan ke 919cc membangunkan motor secara signifikan, dan roda 17 inci baru mengubah cara benda ini berubah arah, memberikan nuansa komunikatif yang kuat yang tidak bisa ditandingi oleh bagian depan 16 inci lama. Di jalan belakang yang berkelok-kelok atau hari lintasan, Fireblade masih melakukan trik di mana rasanya lebih ringan dari 185kg memiliki hak untuk dirasakan; sasis begitu seimbang sehingga Anda berhenti memikirkan teknik dan hanya berkendara. Meskipun demikian, pengiriman tenaga kelas atas agak mendadak melewati 9.000 rpm dan dapat membuat Anda keluar di tikungan tengah jika Anda tidak memperhatikan, dan suspensi stok adalah titik lemah yang sebenarnya — tidak jelas di atas gundukan di tikungan tengah dan meminta katup ulang jika Anda berkendara lebih keras daripada kecepatan hari Minggu. Remnya memadai tetapi tidak menginspirasi kepercayaan yang diperoleh sepeda lainnya.

954 khususnya adalah tempat Honda memacu formula — motor 998cc itu menarik dengan sangat mendesak dari 6.000 rpm dan benar-benar menjerit melewati 10.000, namun tidak pernah terasa cukup biadab untuk menggigit Anda di pagi yang dingin seperti yang bisa dilakukan 929 lama. Garpu terbalik mengubah nuansa ujung depan; Anda benar-benar mempercayai kemudi sekarang alih-alih mengelolanya, yang membuat belokan di jalan ngarai yang sempit terasa hampir telepati untuk sepeda satu liter. Secara ergonomis masih menghukum - tur dua kali dalam hal ini adalah tindakan kekejaman bagi kedua belah pihak, dan kursi stok mulai berbohong kepada Anda sekitar 90 menit. Tetapi sebagai senjata lintasan yang dapat Anda kendarai dengan jujur ke sirkuit, melakukan putaran, dan pulang tanpa merasa hancur, 954 masih merupakan salah satu paket terlengkap yang pernah dirakit Honda.

Honda pada dasarnya meledakkan cetak biru dengan generasi ini — lompatan dari 954 tidak bertahap, itu adalah restart penuh. Motor 998cc menarik dengan bersih dari 4.000 rpm tetapi benar-benar meledak melewati 9.000, dan pada suhu basah 179 kg terasa lebih dekat ke 600 daripada apa pun dengan daya tembak sebanyak ini. Rem radial Tokico luar biasa, dengan rasa tuas yang sangat presisi sehingga Anda dapat memodulasi pengereman di trek tanpa menebak sendiri. Kritik jujur saya: respons throttle-to-wheel di midrange bisa terasa sedikit mendadak di bagian teknis yang ketat kecuali Anda sangat berhati-hati dengan pergelangan tangan Anda, dan suspensi stok diatur cukup lembut sehingga pengendara trek yang serius akan meraih kunci dalam akhir pekan pertama.

Honda benar-benar menulis ulang aturan dengan generasi ini — motor 999cc baru menarik lebih keras melewati 9.000 rpm daripada apa pun yang pernah saya kendarai dari Hamamatsu sebelumnya, dengan dorongan kelas atas yang benar-benar membuat Anda lengah beberapa kali pertama. Geometri rangka yang direvisi memperketat ketidakjelasan tikungan tengah yang terkenal yang melanda SC57, dan pada hari lintasan di Brands Hatch, sepeda motor terasa kuat dan komunikatif dengan cara yang sebenarnya tidak dilakukan oleh Blades sebelumnya. Konon, pengisian bahan bakar di bawah 4.000 rpm cukup berombak untuk membuat penyaringan kota menjadi iritasi ringan, dan stok Dunlop D214 sangat memalukan pada pagi Inggris yang basah - anggaran untuk karet baru segera. Ini tidak mentah atau memaafkan seperti ZX-10R, dan paket elektroniknya terasa konservatif dibandingkan dengan kompetisi Italia pada masa itu, tetapi bagi pengendara yang menginginkan sepeda jalan yang kadang-kadang menghancurkan hari lintasan, inilah yang tepat.

Honda melempar segalanya pada generasi ini — ride-by-wire, kontrol traksi, Öhlins opsional — dan hasilnya adalah motor yang terasa benar-benar hidup dalam kecepatan, dengan mesin yang menarik keras dan bersih dari 6.000 rpm sampai titik teriak 13.000 rpm. Di jalan B yang berkelok-kelok atau hari lintasan, keseimbangan sasis luar biasa: netral, komunikatif, dan cukup memaafkan sehingga Anda tidak pernah lelah melewati kejutan di tengah tikungan. Konon, suspensi saham terasa lunak bagi siapa pun yang mendorong dengan keras — paket Öhlins bukanlah barang mewah, pada dasarnya wajib jika Anda serius. Keluhan utama saya adalah posisi berkendara: posisi itu berkomitmen, sempit setelah satu jam, dan tangki bahan bakar menggali paha Anda dengan cara yang menunjukkan Honda memprioritaskan waktu putaran daripada lari Minggu pagi ke kafe.

Honda akhirnya memberikan Fireblade elektronik yang tepat untuk mencocokkan ambisi sasisnya, dan ABS menikung saja membuat motor ini terasa satu dekade lebih modern daripada gen yang digantikannya. Garpu Showa BFRC benar-benar luar biasa — cukup mewah untuk perjalanan panjang hari Minggu, cukup presisi saat Anda mulai mendorong tikungan gigi ketiga di B-road favorit Anda. Konon, mesinnya masih tidak memiliki drama pukulan seperti Ducati V4 atau bahkan karakter inline-four dari ZX-10R; ini klinis, hampir bedah, yang akan disukai beberapa pengendara dan yang lain akan merasa dingin secara emosional. Öhlins dan bodi karbon SP2 bernilai premium di lintasan, tetapi SP dasar sudah sangat kompeten sehingga sebagian besar pengendara tidak akan pernah menemukan batasnya sebelum menemukan sendiri.

Setelah 4.000 km di Gen 8, termasuk hari lintasan di Mugello dan jalan pegunungan harian Spanyol, benda ini terasa seperti Honda akhirnya memberikan transplantasi otaknya kepada Fireblade. IMU enam sumbu benar-benar berfungsi — ABS yang sensitif terhadap ramping dan kontrol traksi tidak hanya pemasaran; Saya merasa mereka menangkap penyelamatan yang akan menjadi perjalanan ke Armco pada SC59 lama. Meskipun demikian, pengiriman daya di bawah 7.000 rpm datar dan tidak tertarik, dan Anda terus-menerus melakukan perpindahan pendek untuk menjaganya tetap berada di titik manis kelas atas yang menjerit, yang membuat berkendara di kota benar-benar membosankan. Winglet menciptakan downforce nyata pada kecepatan lintasan, tetapi mereka menambahkan volume visual yang membuat motor terlihat lebih sibuk daripada yang dibutuhkan, dan layar yang melaju pada kecepatan 200+ km/jam pada pengendara tinggi tanpa henti.

Enam bulan dan 8.000 km di Fireblade Gen 9 mengkonfirmasi apa yang saya curigai: Honda belum menemukan kembali apa pun di sini, hanya merapikan tepinya. Inline-four menarik dengan keras di atas 9.000 rpm dengan jeritan Fireblade yang khas, dan keseimbangan sasis melalui penyapu cepat tetap benar-benar elit — ini adalah salah satu sepeda yang semakin cepat semakin Anda mempercayainya. Paket elektroniknya kompeten dan dapat diprediksi, meskipun Ducati dan BMW menjalankan putaran di sekitar Honda di departemen ini; intervensi ABS menikung terasa terlambat dibandingkan dengan Panigale V4. Grip utama saya sama dengan yang saya alami selama dua generasi: di bawah 7.000 rpm dalam lalu lintas kota, mesin ini lesu dan kental dengan cara yang menghukum siapa pun yang tidak membelinya secara eksklusif untuk jalan ngarai dan hari lintasan.