Honda Cbr1000rr Fireblade

רכבתי על אופני עיתונות בשנת 1992 ומיד הבנתי מדוע כל יצרן אחר נכנס למצב משבר - הדבר הזה לא שקל כלום והלך לכל מקום בבת אחת. כשהוא רטוב של 185 ק"ג הוא הרגיש קרוב יותר ל -600, אך מנוע 893 סמ"ק הזה משך חזק מ -6,000 סל"ד והפך פראי מעבר ל -9,000, יללת הצריכה לבדה שווה את מחיר הכניסה. המסגרת הדו-ספארית נתנה משוב כל כך כנה שהיא כמעט כירורגית; תמיד ידעת בדיוק מה הצמיג הקדמי עושה, מה שבגבול חשוב יותר מאשר כוח מוחלט. חולשות? התדלוק היה מעט פתאומי וסגר את המצערת באמצע הפינה, מזלגות מוקדמים עלולים להיות מוצפים על משטחי מסילה מחוספסים, והמושב יגרום לגב שלך להגיש תלונות רשמיות לאחר שעתיים בכביש המהיר.

הונדה נעשתה רצינית עם הדור הזה - הקפיצה ל-919 סמ"ק העירה את המנוע במידה ניכרת, והגלגלים החדשים האלה בגודל 17 אינץ' שינו את האופן שבו הדבר הזה משנה כיוון, והעניקו לו תחושה נטועה ותקשורתית שהחזית הישנה בגודל 16 אינץ' פשוט לא יכולה להתאים לה. בכביש אחורי מפותל או ביום מסלול, ה- Fireblade עדיין עושה את הטריק הזה שבו הוא מרגיש קל יותר מ- 185 ק"ג שיש לו זכות להרגיש; השלדה כל כך מאוזנת עד שאתה מפסיק לחשוב על טכניקה ופשוט רוכב. עם זאת, אספקת הכוח העליונה מעט פתאומית אחרי 9,000 סל"ד ויכולה לתפוס אותך באמצע הפינה אם אתה לא שם לב, ומתלי המלאי הם נקודת תורפה אמיתית - הם מעורפלים מעל בליטות באמצע הפינה ומתחנן לשסתום מחדש אם אתה רוכב חזק יותר מקצב יום ראשון. הבלמים מספיקים אך אינם מעוררים את הביטחון ששאר האופניים מרוויחים.

במיוחד 954 היא המקום בו הונדה מסמרה את הנוסחה - מנוע 998 סמ"ק הזה מושך בדחיפות אמיתית מ -6,000 סל"ד וצועק לחלוטין מעל 10,000, אך הוא אף פעם לא מרגיש פראי מספיק כדי לנשוך אותך בבוקר קר כמו 929 הישן יכול היה. המזלגות ההפוכים שינו את התחושה הקדמית; אתה למעשה סומך על ההיגוי עכשיו במקום לנהל אותו, מה שגורם לפנייה בכביש קניון הדוק להרגיש כמעט טלפתית לאופני ליטר. מבחינה ארגונומית זה עדיין מעניש - סיבוב הופעות דו-אפ על הדבר הזה הוא מעשה אכזריות לשני הצדדים, ומושב המלאי מתחיל לשקר לך בסביבות 90 הדקות. אבל כנשק ליום המסלול שבו אתה יכול לרכוב בכנות למעגל, לעשות הקפות ולנסוע הביתה בלי להרגיש הרוס, ה- 954 הוא עדיין אחת החבילות השלמות ביותר שהונדה הרכיבה אי פעם.

הונדה בעצם פוצצה את התוכנית עם הדור הזה - הקפיצה מ- 954 לא הייתה מצטברת, זו הייתה הפעלה מחדש מלאה. מנוע 998 סמ"ק מושך בצורה נקייה מ -4,000 סל"ד אך מתפוצץ לחלוטין מעל 9,000, וברטוב של 179 ק"ג הוא מרגיש קרוב יותר ל -600 מכל דבר שיש לו כוח אש כה רב שיש לו זכות. הבלמים הרדיאליים של טוקיקו הם יוצאי דופן, עם תחושת מנוף כה מדויקת שאתה יכול לווסת את בלימת שבילים על המסלול מבלי לנחש את עצמך. הביקורת הכרה שלי: תגובת המצערת לגלגל בטווח הבינוני יכולה להרגיש מעט פתאומית בקטעים צמודים וטכניים אלא אם כן אתה מאוד מכוון בפרק כף היד שלך, ומתלי המלאי מוגדר רך מספיק כדי שרוכבי מסלול רציניים יושיטו יד למתגים בתוך סוף השבוע הראשון.

הונדה שכתבה מחדש לחלוטין את הכללים עם הדור הזה - המנוע החדש של 999 סמ"ק מושך חזק יותר מעבר ל -9,000 סל"ד מכל מה שרכבתי בעבר מהחמאמצו, עם עומס מהשורה הראשונה שבאמת תופס אותך לא מוכן בפעמים הראשונות. גיאומטריית המסגרת המתוקנת הידקה את העמימות הידועה לשמצה בפינה האמצעית שפקדה את ה- SC57, וביום מסלול בברנדס האץ' האופניים הרגישו נטועים ותקשורתיים באופן שהבליידס הקודמים באמת לא היו. עם זאת, התדלוק מתחת ל -4,000 סל"ד הוא מספיק קוצץ כדי להפוך את סינון העיר לגירוי קל, ומלאי דנלופ D214 מביכים גבולית בבוקר בריטי רטוב - תקציב לגומי חדש באופן מיידי. זה לא גולמי או סלחני כמו ZX-10R, וחבילת האלקטרוניקה מרגישה שמרנית בהשוואה לתחרות האיטלקית של התקופה, אבל עבור רוכב שרוצה אופני כביש שהורסים מדי פעם יום מסלול, זה האחד.

הונדה השליכה הכל על הדור הזה - רכיבה על חוט אחר חוט, בקרת משיכה, Öhlins אופציונלי - והתוצאה היא אופניים שמרגישים חיים באמת בקצב, עם מנוע שמושך חזק ונקי מ -6,000 סל"ד עד לנקודת הצרחות של 13,000 סל"ד. בכביש B מפותל או ביום מסלול, איזון השלדה מעולה: ניטרלי, תקשורתי וסלחני מספיק כדי שלעולם לא תחפץ בהפתעה באמצע הפינה. עם זאת, השעיית המניות רכה במידה ניכרת לכל מי שדוחף חזק - חבילת Öhlins אינה מותרות, היא בעצם חובה אם אתה רציני. התקיפה העיקרית שלי היא תנוחת הרכיבה: היא מחויבת, צפופה אחרי שעה, ומיכל הדלק חופר בירכיים שלך באופן שמרמז על הונדה עדיפות לזמני סיבובים על פני ריצת יום ראשון בבוקר לבית הקפה.

הונדה נתנה לבסוף ל- Fireblade אלקטרוניקה מתאימה שתתאים לשאיפות השלדה שלה, ו- ABS הפונה לבדו גורם לאופניים האלה להרגיש עשור מודרניים יותר מהדור שהחליף. מזלגות ה- Showa BFRC מצוינים באמת - קטיפתיים מספיק לנסיעה ארוכה ביום ראשון, מדויקים מספיק כשאתה מתחיל לדחוף לפינות הילוך שלישי בכביש B האהוב עליך. עם זאת, המנוע עדיין חסר את דרמת המעיים של דוקאטי V4 או אפילו הדמות האינליינליין של ZX-10R; זה קליני, כמעט כירורגי, שחלק מהרוכבים יאהבו ואחרים ימצאו קר רגשית. ה- Öhlins וגוף הפחמן של SP2 שווים את הפרמיה על המסלול, אך ה- SP הבסיסי כבר כל כך מוכשר שרוב הרוכבים לעולם לא ימצאו את הגבול שלו לפני שהם ימצאו את שלהם.

אחרי 4,000 ק"מ בדור 8, כולל ימי מסלול במוג'לו וכבישי הרים ספרדיים יומיים, הדבר הזה מרגיש כאילו הונדה סוף סוף נתנה לפיירבלייד את השתלת המוח שלה. ה- IMU בעל שישה הצירים עובד באמת - ABS רגיש לרזה ובקרת משיכה אינם רק שיווק; הרגשתי שהם תופסים חיסולים שהיו יכולים להיות טיול לארמקו ב- SC59 הישן. עם זאת, אספקת החשמל מתחת ל -7,000 סל"ד היא שטוחה וחסרת עניין, ואתה כל הזמן קצר את ההילוכים כדי לשמור אותו במקום המתוק הצורח שלו, מה שהופך את הרכיבה בעיר למייגעת באמת. הכנפיים יוצרות כוח הורדה אמיתי במהירויות מסלול, אך הן מוסיפות נפח חזותי שגורם לאופניים להיראות עמוסים יותר ממה שהם צריכים, והמסך המתנשא במהירות של 200+ קמ"ש על רוכב גבוה הוא בלתי פוסק.

שישה חודשים ו -8,000 ק"מ ב- Gen 9 Fireblade אישרו את מה שחשדתי: הונדה לא המציאה כאן שום דבר מחדש, רק סידרה את הקצוות. ה- Inline-Four מושך חזק מעל 9,000 סל"ד עם צעקת Fireblade הייחודית הזו, ואיזון השלדה באמצעות מטאטאים מהירים נשאר מובחר באמת - זהו אחד האופניים האלה שמהירים ככל שאתה סומך עליו יותר. חבילת האלקטרוניקה מוכשרת וצפויה, אם כי דוקאטי ו- BMW רוצות סיבובים סביב הונדה במחלקה זו; התערבות ABS בפינה מרגישה פעימה מאוחרת בהשוואה לפניגייל V4. הבעיה העיקרית שלי היא זו שהייתה לי במשך שני דורות: מתחת ל -7,000 סל"ד בתנועה עירונית, המנוע הזה רדם וגושי באופן שמעניש את כל מי שלא קנה אותו אך ורק לכבישי קניון וימי מסלול.