Honda Cbr1000rr Fireblade

J'ai fait du vélo de presse en 1992 et j'ai tout de suite compris pourquoi tous les autres constructeurs passaient en mode crise : ce produit ne pesait rien et se répandait partout en même temps. À 185 kg mouillés, il semblait plus proche d'un 600, mais ce moteur de 893 cm3 tournait fort à 6 000 tr/min et tournait brusquement au-delà des 9 000 tr/min. À lui seul, le hurlement d'admission valait le prix d'entrée. Le cadre à double longeron a donné des commentaires si honnêtes que c'était presque chirurgical ; vous saviez toujours exactement ce que faisait le pneu avant, ce qui, à la limite, compte plus que la puissance pure et simple. Faiblesses ? Le ravitaillement en carburant a été légèrement brusque en fermant l'accélérateur au milieu du virage, vous pourriez être dépassé aux premiers bifurcations sur une surface accidentée, et vous pourrez déposer une plainte officielle sur votre siège après deux heures passées sur l'autoroute.

Honda a pris cette génération au sérieux : le passage à 919 cm3 a considérablement stimulé le moteur, et ces nouvelles roues de 17 pouces ont transformé la façon dont le véhicule change de direction, lui donnant une sensation de communication ancrée que l'ancien moteur avant de 16 pouces ne pouvait tout simplement pas égaler. Sur une route secondaire sinueuse ou une journée de piste, la Fireblade fait toujours ce truc en paraissant peser moins de 185 kg ; le châssis est tellement équilibré qu'on arrête de penser à la technique et qu'on se contente de rouler. Cela dit, la puissance maximale est un peu abrupte au-delà de 9 000 tr/min et peut vous rattraper en milieu de virage si vous n'y prêtez pas attention, et la suspension d'origine constitue un véritable point faible : elle laisse passer les chocs en milieu de virage et demande un revalve si vous roulez plus fort que le dimanche. Les freins sont adéquats mais n'inspirent pas la confiance que gagne le reste de la moto.

C'est notamment sur la 954 que Honda a trouvé la formule : ce moteur de 998 cm3 tourne d'urgence à 6 000 tr/min et dépasse les 10 000 tr/min, mais il ne semble jamais assez sauvage pour vous mordre un matin froid comme le pouvait le faire une vieille 929. Les fourches inversées ont transformé la sensation à l'avant ; vous pouvez désormais faire confiance à la direction au lieu de la gérer, ce qui rend les virages sur une route de canyon étroite presque télépathique pour un vélo d'un litre. Du point de vue de l'ergonomie, c'est quand même éprouvant : faire des tournées à deux avec ce véhicule est un acte de cruauté envers les deux parties, et le siège d'origine commence à vous coucher au bout de 90 minutes. Mais en tant qu'arme de course qui vous permet de vous rendre honnêtement sur le circuit, de faire vos tours et de rentrer chez vous sans vous sentir détruit, la 954 reste l'un des ensembles les plus complets jamais assemblés par Honda.

Honda a fait exploser le plan avec cette génération : le saut par rapport à la 954 n'était pas progressif, il s'agissait d'un redémarrage complet. Le moteur de 998 cm3 tourne proprement à partir de 4 000 tr/min, mais explose complètement au-delà de 9 000 tr/min. À 179 kg mouillés, il donne l'impression d'être plus proche d'un 600 que tout autre moteur doté d'une telle puissance de feu. Les freins radiaux Tokico sont exceptionnels, avec une sensation de levier si précise que vous pouvez moduler le freinage sur piste sans vous remettre en question. Ma critique est la suivante : la réponse entre l'accélérateur et la roue à mi-régime peut être légèrement abrupte dans les sections techniques et serrées, à moins que vous ne soyez très attentif à votre poignet, et la suspension d'origine est suffisamment souple pour que les pilotes de piste sérieux puissent prendre les clés dès le premier week-end.

Honda a complètement revu les règles avec cette génération : le nouveau moteur de 999 cm3 tourne plus fort au-delà de 9 000 tr/min que tout ce que j'avais piloté à Hamamatsu auparavant, avec une accélération en haut de gamme qui vous prend vraiment au dépourvu dès les premières fois. La géométrie révisée du cadre a atténué la fameuse imprécision qui caractérisait la SC57 au milieu des virages, et lors d'une journée de piste à Brands Hatch, la moto semblait bien ancrée et communicative, comme les Blades précédentes ne l'étaient honnêtement pas. Cela dit, le ravitaillement en dessous de 4 000 tr/min est suffisamment instable pour provoquer une légère irritation de la filtration urbaine, et les Dunlop D214 de série sont presque embarrassants par une matinée humide en Grande-Bretagne. Il faut donc prévoir un budget pour du nouveau caoutchouc immédiatement. Elle n'est pas aussi brute ou indulgente qu'une ZX-10R, et l'électronique semble modérée par rapport à la concurrence italienne de l'époque, mais pour un pilote qui souhaite un vélo de route qui détruit parfois une journée de piste, c'est la solution idéale.

Honda a tout mis en œuvre pour cette génération : conduite par câble, contrôle de traction, Öhlins en option, et le résultat est une moto qui donne l'impression d'être vraiment dynamique, avec un moteur qui tire fort et propre de 6 000 tr/min à 13 000 tr/min. Sur une route B sinueuse ou une journée de piste, l'équilibre du châssis est exceptionnel : neutre, communicatif et indulgent suffisamment pour que vous ne soyez jamais surpris en plein virage. Cela dit, la suspension d'origine est remarquablement souple pour tous ceux qui poussent fort. Le package Öhlins n'est pas un luxe, il est essentiellement obligatoire si vous êtes sérieux. Mon principal reproche est la position de conduite : elle est fatigante, il y a des crampes au bout d'une heure, et le réservoir de carburant s'enfonce dans vos cuisses, ce qui suggère que Honda a privilégié les temps au tour par rapport à une course au café le dimanche matin.

Honda a finalement doté la Fireblade de l'électronique appropriée à la hauteur de ses ambitions en matière de châssis, et l'ABS dans les virages à lui seul donne à cette moto une impression de dix ans plus moderne que la génération qu'elle a remplacée. Les fourches Showa BFRC sont vraiment excellentes : suffisamment moelleuses pour les longues sorties du dimanche, et suffisamment précises lorsque vous commencez à prendre les virages en troisième vitesse sur votre route B préférée. Cela dit, le moteur n'a toujours pas le caractère percutant d'une Ducati V4 ou même le caractère à quatre cylindres d'une ZX-10R ; il est clinique, presque chirurgical, ce que certains pilotes adoreront et d'autres trouveront émotionnellement froid. La carrosserie Öhlins et en carbone de la SP2 vaut le détour sur piste, mais la SP de base est déjà si performante que la plupart des pilotes ne trouveront jamais ses limites avant de trouver les leurs.

Après 4 000 km sur la Gen 8, y compris des journées de piste au Mugello et des routes de montagne espagnoles quotidiennes, j'ai l'impression que Honda a finalement greffé le cerveau de la Fireblade à la Fireblade. L'IMU à six axes fonctionne vraiment : l'ABS et le contrôle de traction sensibles à l'inclinaison ne sont pas que du marketing ; j'ai senti qu'ils permettaient de faire des arrêts, ce qui aurait été un voyage à l'Armco à bord de l'ancien SC59. Cela dit, la puissance délivrée en dessous de 7 000 tr/min est nulle et désintéressée, et vous devez constamment changer de vitesse pour la maintenir dans sa zone idéale, ce qui rend les trajets en ville vraiment fastidieux. Les ailettes créent une véritable force d'appui à la vitesse de la piste, mais elles ajoutent un volume visuel qui donne à la moto une apparence plus occupée qu'elle ne le devrait, et l'écran qui bouge à plus de 200 km/h sur un grand pilote est implacable.

Six mois et 8 000 km parcourus sur la Fireblade de 9e génération ont confirmé ce que je soupçonnais : Honda n'a rien réinventé ici, il s'est contenté de nettoyer les bords. Le quatre cylindres en ligne tire fort au-delà de 9 000 tr/min avec ce cri caractéristique de Fireblade, et l'équilibre du châssis grâce à des balayeuses rapides reste véritablement excellent. C'est l'une de ces motos qui va plus vite au fur et à mesure que vous lui faites confiance. L'électronique est compétente et prévisible, bien que Ducati et BMW soient en train de contourner Honda dans ce domaine ; l'intervention de l'ABS dans les virages semble un peu tardive par rapport à une Panigale V4. Mon principal reproche est le même que celui que j'ai depuis deux générations : à moins de 7 000 tr/min en ville, ce moteur est léthargique et grumeleux, au point de punir tous ceux qui ne l'ont pas acheté exclusivement pour les routes de canyon et les journées de piste.