Honda Cbr1000rr Fireblade

En 1992 monté una bicicleta de prensa e inmediatamente comprendí por qué todos los demás fabricantes entraban en crisis: esta cosa no pesaba nada y llegaba a todas partes a la vez. Con 185 kg mojada, parecía más cercana a la de una 600, pero ese motor de 893 cc arrancó con fuerza desde las 6000 rpm y superó las 9000, ya que solo por el aullido de admisión merecía la pena. El cuadro de dos largueros ofrecía una respuesta tan honesta que resultaba casi quirúrgico; siempre se sabía exactamente lo que hacía el neumático delantero, que al límite era más importante que la potencia total. ¿Debilidades? El repostaje fue un poco brusco, cerrando el acelerador a mitad de la curva, por lo que las primeras bifurcaciones podían resultar desbordadas en superficies irregulares. Además, tras dos horas en la autopista, el asiento queda en la parte trasera para presentar quejas formales.

Honda se tomó en serio esta generación: el salto a los 919 cc despertó considerablemente el motor y esas nuevas ruedas de 17 pulgadas transformaron la forma en que esta cosa cambia de dirección, dándole una sensación firme y comunicativa que la antigua parte delantera de 16 pulgadas simplemente no podía igualar. En una carretera secundaria con curvas o en un día de pista, la Fireblade sigue haciendo ese truco en el que parece que pesa menos de 185 kg y tiene derecho a sentirse; el chasis está tan bien equilibrado que dejas de pensar en la técnica y te limitas a pedalear. Dicho esto, la entrega de potencia de gama alta es un poco brusca, más allá de las 9000 rpm y puede sorprenderte en mitad de la curva si no prestas atención, y la suspensión original es un verdadero punto débil: es vaga en los baches de media curva y pide una revalvula si conduces con más fuerza que el ritmo del domingo. Los frenos son adecuados, pero no inspiran la confianza que se gana el resto de la moto.

El 954, en particular, es donde Honda dio en el clavo: ese motor de 998 cc arranca con mucha urgencia desde las 6000 rpm y supera con creces las 10 000, pero nunca se siente lo suficientemente salvaje como para afectarte en una mañana fría como lo haría el viejo 929. Las horquillas invertidas transformaron la sensación de la parte delantera; ahora confías en la dirección en lugar de gestionarla, lo que hace que girar en una carretera estrecha con un cañón parezca casi telepático para una bicicleta de un litro. Desde el punto de vista ergonómico, sigue siendo agotador: hacer una gira con dos subidas es un acto de crueldad para ambas partes, y el asiento de serie empieza a mentirte en torno a los 90 minutos. Sin embargo, el 954 sigue siendo uno de los modelos más completos que Honda haya fabricado, como arma propia de la pista, con la que puedes conducir honestamente hasta el circuito, dar vueltas y volver a casa sin sentirte destruido.

En esencia, Honda rompió el modelo con esta generación: el salto con respecto al 954 no fue gradual, sino un reinicio total. El motor de 998 cc arranca limpiamente a partir de las 4.000 rpm, pero detona absolutamente más allá de las 9.000, y con 179 kg mojados, se acerca más a un 600 que cualquier otro motor con tanta potencia de fuego. Los frenos radiales Tokico son excepcionales, con una sensación de palanca tan precisa que puedes modular la frenada en pista sin dudar de ti mismo. Mi crítica sincera: la respuesta entre el acelerador y la rueda en la gama media puede resultar un poco brusca en tramos estrechos y técnicos, a menos que seas muy deliberado con la muñeca, y la suspensión de serie es lo suficientemente suave como para que los pilotos de pista más exigentes tengan que ponerse manos a la obra en el primer fin de semana.

Honda reescribió por completo las reglas con esta generación: el nuevo motor de 999 cc supera las 9.000 rpm con más fuerza que cualquier otro motor que hubiera pilotado en Hamamatsu antes, con una velocidad máxima que realmente te pilla desprevenido las primeras veces. La geometría revisada del cuadro reforzó la notoria vaguedad en la mitad de las curvas que afectaba a la SC57, y en un día de pista en Brands Hatch, la moto se sentía plantada y comunicativa de una manera que las Blades anteriores, sinceramente, no lo eran. Dicho esto, cargar por debajo de las 4.000 rpm es lo suficientemente brusco como para irritar un poco el paso por la ciudad, y las Dunlop D214 de serie son casi embarazosas en una húmeda mañana británica, así que opta por unas nuevas gomas de forma inmediata. No es tan cruda ni tan indulgente como la de una ZX-10R, y el paquete electrónico parece conservador en comparación con la competición italiana de la época, pero para un ciclista que quiere una bicicleta de carretera que, de vez en cuando, estropee un día en la pista, esta es la adecuada.

Honda ha apostado por todo en esta generación (conducción por cable, control de tracción y Öhlins opcional) y el resultado es una moto que se siente realmente viva al ritmo, con un motor que tira con fuerza y de forma limpia desde las 6000 rpm hasta el punto de ebullición de las 13 000 rpm. En una sinuosa carretera B o en un día de pista, el equilibrio del chasis es magnífico: neutral, comunicativo y lo suficientemente indulgente como para que nunca te quedes con los nudillos blancos ante una sorpresa en mitad de una curva. Dicho esto, la suspensión de serie es notablemente blanda para cualquiera que se esfuerce. El paquete Öhlins no es un lujo, es básicamente obligatorio si vas en serio. Lo que más me molesta es la posición de conducción: es agotadora, apretada después de una hora, y el depósito de combustible se hunde en los muslos, lo que sugiere que Honda priorizó los tiempos por vuelta antes que correr un domingo por la mañana al café.

Honda finalmente le dio a la Fireblade la electrónica adecuada para cumplir con sus ambiciones de chasis, y el ABS en las curvas por sí solo hace que esta moto parezca una década más moderna que la generación a la que sustituyó. Las horquillas Showa BFRC son realmente excelentes: son lo suficientemente lujosas como para rodar durante un largo domingo y son lo suficientemente precisas cuando empiezas a tomar curvas de tercera marcha en tu carretera B favorita. Dicho esto, el motor aún carece del dramatismo impactante de una Ducati V4 o incluso del carácter de cuatro cilindros en línea de una ZX-10R; es clínico, casi quirúrgico, lo que a algunos pilotos les encantará y a otros les parecerá emocionalmente frío. La carrocería Öhlins y de carbono de la SP2 merece la pena en la pista, pero la SP básica ya es tan competente que la mayoría de los pilotos nunca encontrarán su límite antes de encontrar el suyo propio.

Después de 4.000 km con la Gen 8, incluidos días de pista en Mugello y carreteras de montaña españolas diarias, parece que Honda finalmente le hizo un trasplante de cerebro a la Fireblade. La IMU de seis ejes funciona a la perfección: el ABS y el control de tracción, sensibles a la inclinación, no son solo estrategias de marketing; he tenido la impresión de que han conseguido salvarse y que hubieran sido un viaje a la Armco con la vieja SC59. Dicho esto, la entrega de potencia por debajo de las 7.000 rpm es plana y desinteresada, y siempre hay que hacer cambios cortos para mantenerla en su punto óptimo de gama alta, lo que hace que conducir en ciudad sea realmente tedioso. Los alerones generan una carga aerodinámica real a velocidades de pista, pero añaden volumen visual que hace que la moto parezca más transitada de lo necesario, y la pantalla que se mueve a más de 200 km/h en un ciclista alto es implacable.

Seis meses y 8.000 km con la Fireblade Gen 9 confirmaron lo que sospechaba: Honda no ha reinventado nada aquí, solo ha arreglado los bordes. La moto con cuatro cilindros en línea supera con fuerza las 9.000 rpm con el característico sonido de la Fireblade, y el equilibrio del chasis con las rápidas barredoras sigue siendo realmente de élite: es una de esas motos que, cuanto más confías en ella, son más rápidas. El sistema electrónico es competente y predecible, aunque Ducati y BMW le están dando vueltas a Honda en este aspecto; la intervención del ABS en las curvas parece un poco tardía en comparación con una Panigale V4. Mi principal problema es el mismo que tengo desde hace dos generaciones: por debajo de las 7.000 rpm en el tráfico urbano, este motor es letárgico y tiene grumos, lo que castiga a cualquiera que no lo haya comprado exclusivamente para carreteras de cañones y pistas.