Honda Cbr1000rr Fireblade

Ich bin 1992 mit einem Pressbike gefahren und habe sofort verstanden, warum alle anderen Hersteller in den Krisenmodus gegangen sind — dieses Ding wog nichts und ging überall gleichzeitig. Bei 185 kg Nässe fühlte es sich fast wie ein 600er an, doch der 893-cm3-Motor zog ab 6.000 Umdrehungen stark an und drehte bei über 9.000 Umdrehungen wild, allein das Einlassgeheul war den Eintrittspreis wert. Der Doppelholm-Rahmen gab so ehrliches Feedback, dass es fast chirurgisch wirkte. Man wusste immer genau, was der Vorderreifen gerade macht, was im Grenzbereich wichtiger ist als die reine Leistung. Schwächen? Das Tanken erfolgte etwas abrupt und schloss den Gashebel in der Mitte der Kurve, frühe Gabelungen könnten auf unebenem Streckenbelag überfordert sein, und der Sitz wird nach zwei Stunden auf der Autobahn dazu führen, dass Ihr Hintern formelle Beschwerden einreicht.

Honda hat es mit dieser Generation ernst gemeint — der Sprung auf 919 cm³ hat den Motor erheblich aufgeweckt, und diese neuen 17-Zoll-Räder haben die Art und Weise, wie dieses Ding die Richtung ändert, verändert und ihm ein fundiertes, kommunikatives Gefühl verliehen, mit dem die alte 16-Zoll-Front einfach nicht mithalten konnte. Auf kurvigen Nebenstraßen oder an einem Rennstreckentag macht das Fireblade immer noch diesen Trick, wenn es sich leichter anfühlt als 185 kg hat, jedes Gefühl hat; das Chassis ist so ausgewogen, dass Sie nicht mehr an Technik denken und einfach fahren. Allerdings ist die maximale Kraftentfaltung nach 9.000 Umdrehungen etwas abrupt und kann Sie in der Mitte der Kurve erwischen, wenn Sie nicht aufpassen. Die serienmäßige Federung ist eine echte Schwachstelle — sie ist vage über Unebenheiten in der Mitte der Kurve und bittet um eine Umkehrung, wenn Sie härter als am Sonntag fahren. Die Bremsen sind ausreichend, wecken aber nicht das Selbstvertrauen, das der Rest des Motorrads verdient.

Insbesondere beim 954 hat Honda die Formel auf den Punkt gebracht — dieser 998-cm3-Motor zieht mit echter Dringlichkeit ab 6.000 U/min und schreit absolut über 10.000, aber er fühlt sich nie wild genug an, um einen an einem kalten Morgen zu beißen, wie es der alte 929 könnte. Die umgedrehten Gabeln haben das Frontend-Gefühl verändert. Man vertraut der Lenkung jetzt, anstatt sie zu managen, wodurch sich das Einbiegen auf einer engen Canyonstraße für ein Liter-Bike fast telepathisch anfühlt. Ergonomisch gesehen ist es immer noch anstrengend — auf diesem Ding zwei Touren zu machen, ist ein Akt der Grausamkeit gegenüber beiden Seiten, und ab der 90-Minuten-Marke fängt der Seriensitz an, einen zu belügen. Aber als Waffe auf der Rennstrecke, mit der Sie ehrlich gesagt auf die Rennstrecke fahren, Ihre Runden drehen und nach Hause fahren können, ohne sich zerstört zu fühlen, ist der 954 immer noch eines der vollständigsten Pakete, die Honda je zusammengestellt hat.

Honda hat mit dieser Generation den Plan quasi über den Haufen geworfen — der Sprung vom 954 erfolgte nicht schrittweise, es war ein kompletter Neustart. Der 998-cm3-Motor zieht sauber ab 4.000 Umdrehungen pro Minute, detoniert aber bei über 9.000 Umdrehungen, und bei 179 kg Nässe fühlt er sich näher an wie ein 600er, auf den alles mit so viel Feuerkraft ein Recht hat. Die radialen Tokico-Bremsen sind hervorragend. Ihr Hebelgefühl ist so präzise, dass Sie das Trail-Bremsen auf der Strecke modulieren können, ohne es sich selbst zu überlegen. Mein ehrlicher Kritikpunkt: Die Reaktion von Gas auf das Rad im Mitteltonbereich kann sich in engen, technischen Abschnitten etwas abrupt anfühlen, es sei denn, Sie gehen sehr vorsichtig mit Ihrem Handgelenk um und die serienmäßige Federung ist weich genug eingestellt, dass ernsthafte Streckenfahrer schon am ersten Wochenende nach den Schraubenschlüsseln greifen werden.

Honda hat die Regeln mit dieser Generation komplett neu geschrieben — der neue 999-cm3-Motor zieht bei über 9.000 U/min stärker als alles, was ich zuvor in Hamamatsu gefahren bin, mit einem Spitzenschub, der einen bei den ersten paar Malen wirklich überrascht. Die überarbeitete Rahmengeometrie verschärfte die berüchtigte Unschärfe in der Mitte der Kurve, die den SC57 plagte, und an einem Streckentag in Brands Hatch fühlte sich das Bike standhaft und kommunikativ an, wie es frühere Blades ehrlich gesagt nicht waren. Allerdings ist das Betanken unter 4.000 U/min abgehackt genug, um das Filtern in der Stadt zu einer leichten Irritation zu machen, und die serienmäßigen Dunlop D214 sind an einem nassen britischen Morgen fast peinlich — Budget für neues Gummi sofort. Es ist nicht so roh oder nachsichtig wie ein ZX-10R, und das Elektronikpaket fühlt sich im Vergleich zur italienischen Konkurrenz dieser Zeit konservativ an, aber für einen Fahrer, der ein Rennrad will, das gelegentlich einen Trackday zerstört, ist dies das Richtige.

Honda hat alles in diese Generation gesteckt — Ride-by-Wire, Traktionskontrolle, optionale Öhlins — und das Ergebnis ist ein Motorrad, das sich bei Tempo wirklich lebendig anfühlt, mit einem Motor, der von 6.000 U/min bis zum Schreipunkt von 13.000 U/min hart und sauber zieht. Auf einer kurvigen B-Road oder einem Rennstreckentag ist das Fahrwerk hervorragend ausgewogen: neutral, kommunikativ und fehlerverzeihend genug, dass Sie nie durch eine Überraschung in der Mitte einer Kurve mit den Fingerknöcheln rennen. Nichtsdestotrotz ist das serienmäßige Fahrwerk für jeden, der hart pusht, merklich weich — das Öhlins-Paket ist kein Luxus, es ist im Grunde Pflicht, wenn Sie es ernst meinen. Mein Hauptkritikpunkt ist die Sitzposition: Sie ist verbindlich, nach einer Stunde eng, und der Kraftstofftank gräbt sich in Ihre Oberschenkel, so dass man vermuten kann, dass Honda Rundenzeiten Vorrang vor einem Lauf ins Café am Sonntagmorgen eingeräumt hat.

Honda gab dem Fireblade endlich die richtige Elektronik, um seinen Fahrwerksambitionen gerecht zu werden, und allein durch das Kurven-ABS fühlt sich dieses Motorrad ein Jahrzehnt moderner an als die Generation, die es ersetzte. Die Showa BFRC-Gabeln sind wirklich hervorragend — plüschig genug für eine lange Sonntagsfahrt, präzise genug, wenn Sie auf Ihrer Lieblings-B-Road in die Kurven des dritten Gangs fahren. Allerdings fehlt dem Motor immer noch das Bauchgefühl einer Ducati V4 oder sogar der Vierzylinder-Reihencharakter einer ZX-10R. Er ist klinisch, fast chirurgisch, was einige Fahrer lieben werden und andere emotional kalt finden. Die Öhlins und die Carbon-Karosserie der SP2 sind auf der Rennstrecke den Preis wert, aber die Basis-SP ist bereits so kompetent, dass die meisten Fahrer ihre Grenzen nie finden werden, bevor sie ihr eigenes gefunden haben.

Nach 4.000 km auf der Generation 8, einschließlich Streckentagen in Mugello und täglichen spanischen Bergstraßen, fühlt es sich an, als hätte Honda der Fireblade endlich ihre Gehirntransplantation verpasst. Die sechsachsige IMU funktioniert wirklich — neigungssensitives ABS und Traktionskontrolle sind nicht nur Marketing; ich habe das Gefühl, dass sie Paraden auffangen, die ein Ausflug zum Armco auf dem alten SC59 gewesen wären. Nichtsdestotrotz ist die Kraftentfaltung unter 7.000 U/min flach und uneigennützig, und Sie schalten ständig zu kurz, um das Gerät in seinem schreienden Optimum zu halten, was das Fahren in der Stadt wirklich mühsam macht. Die Winglets erzeugen echten Abtrieb bei Geschwindigkeiten auf der Rennstrecke, aber sie sorgen für mehr visuelle Masse, sodass das Bike geschäftiger aussieht, als es sollte, und der Bildschirm wackelt bei über 200 km/h auf einem großen Fahrer unerbittlich.

Sechs Monate und 8.000 km auf der Gen 9 Fireblade bestätigten, was ich vermutet hatte: Honda hat hier nichts neu erfunden, nur die Kanten aufgeräumt. Das Reihenvierrad zieht kräftig über 9.000 Umdrehungen pro Minute mit dem typischen Fireblade-Geschrei, und die Balance des Fahrwerks durch schnelle Kehrmaschinen ist nach wie vor erstklassig — es ist eines dieser Motorräder, das schneller wird, je mehr man ihm vertraut. Das Elektronikpaket ist kompetent und vorhersehbar, obwohl Ducati und BMW in diesem Bereich um Honda herumlaufen. Das Kurven-ABS fühlt sich im Vergleich zu einer Panigale V4 einen Schlag spät an. Mein Hauptproblem ist derselbe, den ich seit zwei Generationen habe: Unter 7.000 U/min im Stadtverkehr ist dieser Motor träge und klumpig auf eine Weise, die jeden bestraft, der ihn nicht ausschließlich für Canyonstraßen und Rennstrecken gekauft hat.