Harley-davidson Dyna Super Glide

O Shovelhead puxa com força de uma forma preguiçosa e lenta que faz você sorrir até a terceira marcha, mas é melhor saber como usar esse chute porque partidas a frio são uma negociação, não uma garantia. Essa seção traseira de fibra de vidro em forma de rabo de barco parece que alguém parafusou um caiaque em uma motocicleta — o próprio Willie G. acabou concordando, e Harley silenciosamente o matou depois de dois anos. O manuseio é exatamente o que você esperaria de uma bicicleta de 272 kg com a dianteira Sportster em funcionamento: ela funciona bem em linha reta, gira com relutância e lembra que existe toda vez que você bate em um solavanco no meio da curva. O que essa máquina deu ao motociclismo foi o conceito em si — o personalizado de fábrica, o grande gêmeo adjacente ao helicóptero que não exigia uma serra — e essa ideia provou valer mais do que sua execução instável.

A Harley finalmente matou aquela cauda de barco polarizada e deu ao Super Glide uma traseira adequada — graças a Deus. O Shovelhead puxa com força a partir de 2.500 rpm com aquela cadência de loteamento inconfundível e, em uma longa rodovia reta de duas pistas, ele realmente parece vivo embaixo de você. Mas sejamos honestos: os primeiros modelos que só podem ser usados no Kickstart deixarão você humilde em um estacionamento, a cadeia primária precisa ser verificada a cada poucas centenas de quilômetros e o vazamento de óleo de várias juntas é basicamente uma característica, não uma falha. Se você tem aversão à dor ou anda diariamente em trânsito intenso, esta bicicleta testará seu compromisso rapidamente.

Eu coloquei quase 18.000 milhas em um Super Glide 82, e esse Shovelhead o converterá ou o quebrará — não há meio termo. A partida elétrica opcional mudou genuinamente sua vida depois de dar o pontapé inicial nas manhãs frias de Nebraska, embora o sistema de carregamento ainda transpire quando você se apóia demais nos acessórios. Esse assento baixo de 686 mm e a ergonomia relaxada o tornam surpreendentemente confortável por dias de 200 milhas, mas o peso úmido de 272 kg se torna muito real no momento em que você precisa manobrar em um estacionamento ou pegar uma oscilação em baixa velocidade. Vibrações acima de 110 km/h são uma conversa de corpo inteiro com o motor, e a configuração do freio a tambor solicita que você planeje suas paradas como se estivesse aterrissando um avião de carga.

Depois de anos pilotando Shoveheads que suavam óleo como um contador nervoso, o motor Evolution parecia um verdadeiro milagre da engenharia: firme, seco e disposto a girar além de 4.000 rpm sem drama. O assento baixo de 686 mm e o chassi Dyna longo e plano proporcionam uma viagem firme e inspiradora na rodovia, embora a configuração do motor montada em borracha ainda transmita vibração suficiente a 110 km/h para desfocar seus espelhos e anestesiar o acelerador em longas distâncias. A caixa de câmbio de cinco marchas que chegou em 1987 foi uma séria melhoria na qualidade de vida; antes disso, cruzeiros rodoviários de quatro marchas significavam que o motor estava trabalhando mais do que deveria em qualquer velocidade sustentada. Ele pesa o que pesa — 278 kg é a massa honesta que você sente no momento em que o caminha de volta para uma vaga de estacionamento em uma ladeira.

Depois de anos em um Softail, mudar para o chassi Dyna realmente me surpreendeu — o motor montado em borracha transforma o antigo Evo de uma caixa de som com numeração manual em algo que você pode realmente pilotar quatro horas seguidas sem querer amputar seus pulsos. Essa 1340 cc aumenta seu torque de forma baixa e lenta, exatamente onde você quer na rodovia, e a altura mais baixa do assento a torna muito mais acessível do que o próprio marketing da Harley sugeriria. Mas os pontos fracos são reais: 48 cavalos de potência são, na melhor das hipóteses, um trabalho honesto, a frenagem é uma vergonha para qualquer padrão objetivo e a caixa de câmbio ainda tem a sutileza mecânica de um implemento agrícola. O que você está comprando é uma sensação específica — aquela cadência americana acelerada e sem pressa — e, nesses termos, esta geração do Super Glide oferece uma sensação mais limpa do que qualquer outra anterior.

A troca do TC88 foi um verdadeiro avanço: aquele grunhido extra na extremidade inferior transforma a passagem de uma rodovia de uma oração em um evento real, e a nova estrutura absorve as rachaduras da rodovia melhor do que a antiga configuração derivada do FXR já conseguiu. Eu percorri cerca de 18.000 milhas em um Super Glide de 2002 e o motor é visivelmente mais suave em rotações de cruzeiro do que meu antigo Evo, embora aqueça o suficiente no lento trânsito do verão para enfiar sua panturrilha direita em uma bota de couro. O manuseio é competente, mas não se engane: 293 quilos de ferro americano sem pressa não são algo que você percorre com confiança em ziguezagues de montanha, e o freio dianteiro ainda parece ter sido acionado por alguém que nunca pilotou uma moto esportiva. Os modelos com carburador vibram acima de 110 km/h de uma forma que é característica no início e cansativa em um longo dia; se você encontrar um exemplo equipado com EFI, pegue.

O salto para 1584 cc e a caixa de câmbio Cruise Drive de seis velocidades transformaram a Super Glide de uma bicicleta que parecia um pouco sem fôlego na estrada em algo genuinamente confortável para viagens longas — a sexta marcha cai para 2.800 rpm a 110 km/h, e o motor para de funcionar tão duro. O torque de baixa velocidade é honesto e acessível; você nunca está procurando potência no trânsito da cidade e esses 113 Nm funcionam perfeitamente a partir de 2.000 rpm sem problemas. Os suportes revisados do motor ajudaram significativamente na vibração em comparação com as gerações anteriores, embora suas mãos ainda saibam que estão em uma Harley depois de duas horas em uma laje reta de rodovia. Com 298 kg molhado, é mais pesado do que parece, e qualquer pessoa abaixo da média sentirá esse peso no momento em que tentar manobrá-lo em um estacionamento apertado.