Harley-davidson Dyna Super Glide

Łopatka mocno się ciągnie w ten leniwy, bezczelny sposób, który sprawia, że uśmiechasz się przez trzeci bieg, ale lepiej wiesz, jak używać tego kickera, ponieważ zimne starty to negocjacja, a nie gwarancja. Ta tylna część z włókna szklanego wygląda jakby ktoś przykręcił kajak do motocykla - sam Willie G. w końcu zgodził się, a Harley po cichu zabił go po dwóch latach. Obsługa jest dokładnie taka, jakiej można oczekiwać od roweru o wadze 272 kg z obuwiem Sportster z przodu w eksploatacji: działa dobrze w linii prostej, skręca się niechętnie i przypomina, że istnieje za każdym razem, gdy uderzasz w środkowy zakręt. To, co ta maszyna dała motocyklowi, była sama koncepcja - zwyczaj fabryczny, duży bliźniak sąsiadujący z helikopterem, który nie wymagał piły do metalu - i ten pomysł okazał się wart więcej niż jego chwiejne wykonanie.

Harley w końcu zabił ten polaryzujący ogon łodzi i dał Super Glide odpowiedni tylny koniec - dzięki Bogu. Łopatka mocno ciągnie z 2500 obr./min z tą niepowtarzalną kadencją, a na długiej, prostej, dwupasmowej autostradzie naprawdę czuje się żywy pod tobą. Ale bądźmy szczerzy: wczesne modele typu kickstart upokorzą cię na parkingu, główny łańcuch wymaga sprawdzania co kilkaset mil, a płacz oleju z różnych uszczelek jest w zasadzie cechą, a nie usterką. Jeśli masz niechęć do szaleństwa lub codziennie jeździsz w dużym natężeniu ruchu, ten rower szybko przetestuje Twoje zaangażowanie.

Przejechałem prawie 18 000 mil na Super Glide '82, a ten Shovelhead albo cię nawróci, albo złamie - nie ma środka. Opcjonalny rozruch elektryczny naprawdę zmienił życie po uruchomieniu urządzenia w chłodne poranki w Nebrasce, chociaż system ładowania nadal się poci, gdy zbyt mocno opierasz się na akcesoriach. To niskie siedzenie 686 mm i zrelaksowana ergonomia sprawiają, że jest zaskakująco wygodne przez 200 mil dni, ale mokra waga 272 kg staje się bardzo realna w momencie, gdy musisz manewrować na parkingu lub złapać chwiotanie się na małej prędkości. Wibracje powyżej 110 km/h to rozmowa całego ciała z silnikiem, a konfiguracja hamulca bębnowego prosi o zaplanowanie przystanków tak, jakbyś lądował samolotem towarowym.

Po latach jazdy Shoveheads, które pociły się olejem jak nerwowy księgowy, silnik Evolution wydawał się prawdziwym cudem inżynieryjnym - ciasny, suchy i chętny do obracania ponad 4000 obr./min bez dramatów. Niskie siedzenie o średnicy 686 mm i długie, płaskie podwozie Dyna zapewniają pełną, inspirującą pewność siebie jazdę po autostradzie, chociaż gumowa konfiguracja silnika nadal przenosi wystarczającą ilość wibracji przy prędkości 110 km/h, aby rozmyć lusterka i zdrętwiać dłoń przepustnicy podczas długich ciągnięć. Pięciobiegowa skrzynia biegów, która pojawiła się w '87, była poważnym ulepszeniem jakości życia; wcześniej czterobiegowa podróż po autostradzie oznaczała, że silnik pracował ciężej niż powinien przy jakiejkolwiek stałej prędkości. Waży tyle, ile waży — 278 kilogramów to uczciwa masa, którą czujesz w momencie, gdy idziesz z powrotem na miejsce parkingowe na zboczu.

Po latach spędzonych na Softailie, przejście na podwozie Dyna naprawdę mnie zaskoczyło - gumowy silnik przekształca stary Evo z ręcznej numeracji w coś, czym możesz jeździć cztery godziny bez amputowania nadgarstków. Ten 1340 cm3 wypycha swój moment obrotowy niski i leniwy, dokładnie tam, gdzie chcesz, na autostradzie, a niższa wysokość siedzenia sprawia, że jest on znacznie bardziej dostępny, niż sugerowałby własny marketing Harleya. Słabe punkty są jednak prawdziwe: 48 koni mechanicznych to w najlepszym razie uczciwa praca, hamowanie jest zakłopotaniem jak na każdy obiektywny standard, a skrzynia biegów nadal ma mechaniczną subtelność narzędzia rolniczego. To, co kupujesz, to specyficzne uczucie - ta niszcząca, niespieszna amerykańska kadencja - i pod tymi warunkami ta generacja Super Glide zapewnia czystsze niż cokolwiek wcześniej.

Zamiana TC88 była prawdziwym krokiem naprzód - to dodatkowe chrząkanie z dolnego końca przekształca autostradę przechodzącą z modlitwy w rzeczywiste wydarzenie, a nowa rama wchłania pęknięcia autostrady lepiej niż stara konfiguracja pochodząca z FXR. Przejechałem około 18 000 mil na Super Glide z 2002 roku, a silnik jest zauważalnie płynniejszy przy prędkości obrotowej niż moje stare Evo, chociaż w wolnym letnim ruchu jeździ wystarczająco gorąco, aby wbić prawą łydkę przez skórzany but. Obsługa jest kompetentna, ale nie oszukuj się - 293 kg niespiesznego amerykańskiego żelaza nie jest czymś, co można z prawdziwą pewnością przebiegać przez górskie przełączniki, a przedni hamulec nadal wydaje się, jakby był widoczny przez kogoś, kto nigdy nie jeździł na rowerze sportowym. Modele z gaźnikiem wibrują przez podnóżki powyżej 110 km/h w sposób, który jest początkowo charakterystyczny i męczący w długi dzień; jeśli znajdziesz przykład wyposażony w EFI, weź go.

Skok do 1584 cm3 i sześciobiegowa skrzynia biegów Cruise Drive przekształciły Super Glide z roweru, który czuł się lekko zapomniany na autostradzie, w coś naprawdę wygodnego podczas długich ciągnięć — szósty bieg obraca obroty do spokojnych 2800 obr./min przy 110 km/h, a silnik przestaje czuć się tak ciężko pracujący. Moment obrotowy o niskiej prędkości jest uczciwy i dostępny; nigdy nie szukasz mocy w ruchu miejskim, a 113 Nm ciągnie czysto z 2000 obr./min bez dramatów. Poprawione mocowania silnika znacznie pomogły w wibracji w porównaniu ze starszymi generacjami, chociaż twoje ręce nadal będą wiedzieć, że są na Harley po dwóch godzinach na prostej płycie autostrady. Przy mokrym 298 kg jest cięższy niż się wydaje, a każdy poniżej średniego wzrostu poczuje tę wagę w momencie, gdy spróbuje manewrować nim na ciasnym parkingu.