Harley-davidson Dyna Super Glide

De Shovelhead trekt hard op die luie, hellende manier waardoor je door de derde versnelling grijnst, maar je kunt maar beter weten hoe je die kicker moet gebruiken, want een koude start is een onderhandeling, geen garantie. Dat achterstuk van glasvezel van bootail ziet eruit alsof iemand een kajak aan een motorfiets heeft vastgeschroefd — Willie G. zelf was het daar uiteindelijk mee eens, en Harley heeft hem na twee jaar stilletjes gedood. De wegligging is precies wat je zou verwachten van een fiets van 272 kg met een Sportster-voorkant die in gebruik is: hij werkt prima in een rechte lijn, draait met tegenzin en herinnert je eraan dat hij bestaat elke keer als je een bult in het midden van de bocht raakt. Wat deze machine voor motorrijden gaf, was het concept zelf — de fabrieksversie, de grote tweelingbroer naast de helikopter waarvoor geen ijzerzaag nodig was — en dat idee bleek meer waard dan de wiebelige uitvoering ervan.

Harley heeft eindelijk die polariserende bootstaart gedood en de Super Glide een fatsoenlijke achterkant gegeven — godzijdank. De Shovelhead trekt hard vanaf 2.500 tpm met die onmiskenbare hellende cadans, en op een lange rechte snelweg met twee rijstroken voelt hij echt springlevend onder je. Maar laten we eerlijk zijn: vroege modellen met alleen kickstart zullen je vernederen op een parkeerplaats, de primaire ketting moet om de paar honderd kilometer worden gecontroleerd, en olie die uit verschillende pakkingen sijpelt, is in feite een kenmerk, geen fout. Als je een beetje huiverig bent of dagelijks in druk verkeer rijdt, zal deze fiets je toewijding snel op de proef stellen.

Ik heb bijna 18.000 mijl gereden op een Super Glide uit '82, en die Shovelhead zal je bekeren of breken — er is geen middenweg. De optionele elektrische start was echt levensveranderend na het opstarten op koude ochtenden in Nebraska, hoewel het laadsysteem nog steeds zweet als je te hard op accessoires leunt. Die lage zitting van 686 mm en de ontspannen ergonomie maken hem verrassend comfortabel voor dagen van 200 mijl, maar het natte gewicht van 272 kg wordt heel reëel op het moment dat je op een parkeerplaats moet manoeuvreren of bij lage snelheid moet wiebelen. Trillingen boven 110 km/u zijn een gesprek over het hele lichaam met de motor, en de trommelrem vraagt je om je stops te plannen alsof je een vrachtvliegtuig landt.

Na jaren als een nerveuze accountant op Shoveheads te hebben gereden, voelde de Evolution-motor aan als een echt technisch wonder: strak, droog en bereid om zonder drama boven de 4.000 tpm te draaien. De lage zitting van 686 mm en dat lange, platte Dyna-chassis zorgen voor een aangename rit op de snelweg die je zelfvertrouwen geeft, hoewel de op rubber gemonteerde motor bij 110 km/u nog steeds voldoende trillingen overbrengt om je spiegels wazig te maken en je gashendelhand te verdoven tijdens lange ritten. De vijfversnellingsbak die in '87 werd geïntroduceerd, was een serieuze verbetering van de kwaliteit van zijn leven; daarvoor werkte de motor harder dan zou moeten bij elke aanhoudende snelheid op de snelweg. Hij weegt wat hij weegt — 278 kilogram is een eerlijke massa die je voelt op het moment dat je hem achteruit naar een parkeerplaats op een helling loopt.

Na jaren op een Softail te hebben gezeten, verbaasde de overstap naar het Dyna-chassis me echt: de op rubber gemonteerde motor transformeert de oude Evo van een met de hand genummerde buzzbox in iets waar je eigenlijk vier uur achter elkaar mee kunt rijden zonder je polsen te willen amputeren. Die 1340 cc zorgt ervoor dat zijn koppel laag en lui is, precies waar je hem op de snelweg wilt hebben, en de lagere zithoogte maakt hem veel toegankelijker dan Harley's eigen marketing doet vermoeden. De zwakke punten zijn echter reëel: 48 pk is op zijn best eerlijk werk, remmen is volgens elke objectieve norm een schande, en de versnellingsbak heeft nog steeds de mechanische subtiliteit van een landbouwwerktuig. Wat je koopt is een specifiek gevoel — die hellende, ongehaaste Amerikaanse cadans — en wat dat betreft zorgt deze generatie van de Super Glide voor een schoner gevoel dan ooit tevoren.

De TC88-swap was een echte stap voorwaarts: die extra grunt aan de onderkant transformeert het passeren van een snelweg van een gebed in een echte gebeurtenis, en het nieuwe frame neemt scheuren op de snelweg beter op dan de oude, van de FXR afgeleide opstelling ooit is gelukt. Ik heb ongeveer 18.000 mijl gereden op een Super Glide uit 2002 en de motor is merkbaar soepeler bij het toerental dan mijn oude Evo, hoewel hij warm genoeg is in langzaam zomerverkeer om je rechterkuit door een leren laars te blazen. De bediening is prima, maar hou jezelf niet voor de gek: 293 kilo ongehaast Amerikaans ijzer rijd je niet met een gerust hart door bergbochten, en de voorrem voelt nog steeds aan alsof hij is ontworpen door iemand die nog nooit op een sportbike heeft gereden. De modellen met carburateur trillen door de voetsteunen boven 110 km/u op een manier die in het begin karakteristiek is en vermoeiend op een lange dag; als je een exemplaar met EFI kunt vinden, neem dat dan.

De sprong naar 1584 cc en de Cruise Drive-versnellingsbak met zes versnellingen hebben de Super Glide veranderd van een fiets die enigszins ademloos aanvoelde op de snelweg in iets echt comfortabels voor lange ritten: de zesde versnelling verlaagt het toerental naar een rustig toerental van 2.800 tpm bij 110 km/u, en de motor stopt met het gevoel alsof hij zo hard werkt. Het koppel bij lage toerentallen is eerlijk en toegankelijk; in het stadsverkeer ben je nooit op zoek naar vermogen, en die 113 Nm trekt netjes vanaf 2.000 tpm zonder drama. De herziene motorsteunen hebben aanzienlijk geholpen bij trillingen in vergelijking met oudere generaties, hoewel je handen na twee uur op een rechte snelweg nog steeds weten dat ze op een Harley zitten. Met 298 kg nat is hij zwaarder dan hij eruitziet, en iedereen onder de gemiddelde lengte zal dat gewicht voelen op het moment dat hij probeert te manoeuvreren op een krappe parkeerplaats.