Ducati 900ss

O zamandan beri hiçbir şey bu konik tahrikli mekanik senfoniyi tekrarlamadı - rölantide kuru bir debriyaj hırıltısı, dişli devir aralığında yükseliyor, ardından o desmo L-ikiz torku 5.500 rpm'de bir yumruk gibi çarpıyor. 900SS kararlılık gerektirir: 90 dakikadan daha uzun bir süre boyunca bileklerinizi ağracak kadar alçak eğimli klipsler, otoyol yan rüzgarlarını gerçek kol güreşine dönüştüren kaporta olmayan bir kokpit ve sizi uyarmadan saracak İtalyan elektrikli cihazlar. Ama soğuk bir sabah onu bir dağ yoluna doğrultun, 864cc motorun bu karakteristik çarpma ve dalgalanma ile 3.000 rpm'den temiz bir şekilde çektiğini hissedin ve Mike Hailwood'un neden 1978 TT'yi bu makinenin bir türevi ile kazandığını tam olarak anlarsınız - modern rakamlara göre hızlı değil, ancak cerrahi olarak, takıntılı bir şekilde dürüst.

Kayış tahrikli geçiş, karakterin hiçbirini öldürmedi ve eski konik kuruluma gerçek güvenilirlik kattı - 904cc desmo L-twin hala benim için hiçbir inline-four'un kopyalamadığı 5.500 rpm'de göğüs vuruşuyla çarpıyor. 188 kg ağırlığıyla titreşebilen bu araç, geç değil de düzgün, kararlı viraj alma, agresif frenlemeyi ödüllendirir ve dik klipsler 200 km'den sonra yok edilmeyeceğiniz anlamına gelir. Ancak karbürasyon trafikte 3.000 rpm'nin altında huysuz, aynalar 80 km/s kadar işe yaramazlığa doğru titreşiyor ve ilk örneklerdeki elektrikler gerçekten şüpheli - arızalı bir doğrultucu tarafından iki kez mahsur kaldım. Bu, kendi şartlarına göre öğrendiğiniz ve sürdürdüğünüz bir bisiklet, sizin değil.

900SS yarı kaporta nesli, insanların neden Ducati dövmesi yaptırdığını anlamamı sağlayan bisiklettir - bu 904cc desmo L-twin 4.000 rpm'den sert bir havlama ile sentetik değil, gerçekten öfkeli geliyor. Direksiyon gergin olmadan hassastır, ve dik klipsler, bilekleriniz bir isyan başlatmadan önce iki saatlik bir kanyon koşusunun tadını çıkarabileceğiniz anlamına gelir. Bununla birlikte, karbüratörler soğuk havalarda mizaçlıdır, uygun bir ısınma ritüeline ihtiyaç duyarlar veya çalışma sıcaklığına kadar kavşaklarda dalgalanıp durur ve tek arka şok, aynı dönemdeki Japonlara kıyasla kırık asfaltta belirsiz hissedilir. Her iki yılda bir kayış servisleri için gerçekçi bir bütçe bütçesi yapın - bunu atlayın ve bunun yerine üst seviyeyi yeniden inşa edeceksiniz.

Bu son karbüratörlü 900SS'de 18 ay ve 12.000 km'den sonra, ona sahip olduğum en karakteristik makine diyebilirim - desmo L-twin 4.000 rpm'den sert bir şekilde çekiyor ve dağ geçişlerinde şasi dengesi aklı başında hızlarda gerçekten telepatiktir. İkiz enjektörlü Mikuni karbonhidratları, önceki 900SS ünitelerine göre gerçek bir gelişmedir; soğuk çalıştırma telaşı gözle görülür şekilde düştü, ancak sert bastırmadan önce uygun bir ısınma ritüeline ihtiyacınız var, aksi takdirde köşe ortasında boşa gidecektir. Zayıf noktalar gerçektir: koltuk 90 dakika sonra ağır bir şekilde dönüyor, aynalar 7.000 rpm'nin üzerinde işe yaramaz hale geliyor ve trafikte 3.500 rpm'nin altındaki herhangi bir şey duyacağınız ve hissedeceğiniz mekanik bir protestodur. Ancak Ducati'nin 2002'den sonra bu isim plakasını öldürdüğünü bilmek, her sürüşü yeri doldurulamaz bir şey ödünç almak gibi hissettiriyor.