Ducati 900ss

С тех пор ничто не сравнится с механической симфонией с коническим приводом: рык сцепления в сухом состоянии на холостом ходу, шум шестерни во всем диапазоне оборотов, а затем крутящий момент desmo L-образный, бьющий как кулак при 5500 об/мин. Модель 900SS требует полной отдачи: клипсы, расположенные достаточно низко, чтобы запястья болели в течение более 90 минут, кабина без обтекателей, превращающая боковой ветер на автомагистралях в настоящий армрестлинг, а электрика настолько итальянская, что вы без предупреждения застрянете. Но холодным утром направьте машину на горную дорогу, почувствуйте, как двигатель объемом 864 куб. см со скоростью 3000 об/мин с характерными для него толчками и рывками оборотов, и вы точно поймете, почему Майк Хейлвуд победил на TT 1978 года на производной этой машины — по современным данным, он не быстрый, но хирургически и навязчиво честный.

Переход на ременной привод не уничтожил ни одного персонажа, а старая система конического наклона стала еще более надежной: этот полноприводный двигатель объемом 904 куб. см по-прежнему бьет по груди при 5500 об/мин с таким ударом в грудь, которого мне еще не удавалось повторить ни один рядный четырехцилиндровый двигатель. При весе 188 кг он способен преодолевать повороты ровно и уверенно, а не запоздалое и агрессивное торможение, а благодаря расположенным в вертикальном положении зажимам вы не будете уничтожены после 200 км. Но при скорости движения карбюратор работает на скорости ниже 3000 оборотов в минуту, зеркала со скоростью 80 км/ч доводят до отказа, да и электрика первых моделей выглядит весьма подозрительно — я дважды попадал в затруднительное положение из-за неисправного выпрямителя. Этот велосипед вы осваиваете и обслуживаете на его условиях, а не на своих.

Поколение полуобтекателей 900SS помогло мне понять, почему люди делают татуировки Ducati: этот двухместный Desmo L-twin объемом 904 куб. см сильно тянет с 4000 об/мин, а его лай звучит искренне сердито, а не синтетично. Рулевое управление осуществляется точно, и вы не нервничаете, а благодаря расположенным в вертикальном положении зажимам вы сможете по-настоящему насладиться двухчасовой пробежкой по каньону, пока ваши запястья не устроят восстание. Тем не менее, в холодную погоду карбюраторы очень темпераментны, поэтому их нужно хорошенько разогреть, иначе на перекрестках до рабочей температуры вы столкнетесь с рывками и остановками, а единственный задний амортизатор на разбитом асфальте работает нечетко, как в японских автомобилях той же эпохи. Реалистичный бюджет на обслуживание ремней каждые два года — не тратьте время на ремонт, и вместо этого вам придется восстанавливать топовые ремни.

Проехав 18 месяцев и 12 000 км пробега на этой последней модели карбюраторной модели 900SS, я бы назвал ее самой характерной машиной из всех, что у меня было: этот полноразмерный L-twin сильно разгоняется с 4000 об/мин, а звук, который не может повторить четырехрядный рядный двигатель, а балансировка шасси при поворотах в горы на разумных скоростях поистине телепатическая. Карбоны Mikuni с двумя инжекторами значительно улучшились по сравнению с предыдущими моделями серии 900SS. Заметно снизилась суетливость при холодном запуске, но все равно нужно хорошенько разогреться перед тем, как сильно надавить, иначе машина увязнет в середине угла. Недостатки вполне реальны: сиденье резко поворачивается уже через 90 минут, зеркала при частоте вращения свыше 7000 об/мин начинают бесполезно вибрировать, а скорость ниже 3500 об/мин в пробке — это механический протест, который вы услышите и почувствуете. Но, зная, что компания Ducati отказалась от этой таблички в 2002 году, в каждой поездке возникает ощущение, что вы одолжили что-то незаменимое.