Ducati 900ss

Desde então, nada replicou aquela sinfonia mecânica de acionamento cônico — um ruído de embreagem seca em marcha lenta, o ruído da engrenagem aumentando na faixa de rotação e, em seguida, aquele torque desmo L-twin batendo como um punho a 5.500 rpm. O 900SS exige comprometimento: clipes baixos o suficiente para doer seus pulsos em qualquer coisa além de 90 minutos, uma cabine sem carenagem que transforma ventos cruzados de rodovias em uma verdadeira luta de braço e aparelhos elétricos tão italianos que o deixarão preso sem aviso prévio. Mas aponte para uma estrada montanhosa em uma manhã fria, sinta o motor de 864 cc funcionando perfeitamente a partir de 3.000 rpm com aquele toque e impulso característico e você entenderá exatamente por que Mike Hailwood venceu o TT de 1978 com um derivado dessa máquina — ela não é rápida em números modernos, mas é cirurgicamente e obsessivamente honesta.

A transição com acionamento por correia não matou ninguém e adicionou confiabilidade genuína à antiga configuração chanfrada — aquele desmo L-twin de 904 cc ainda bate no peito a 5.500 rpm que nenhum quatro em linha jamais replicou para mim. Movimentável com 188 kg, ele recompensa curvas suaves e firmes em vez de frenagens tardias e agressivas, e os clipes verticais significam que você não é destruído após 200 km. Mas a carburação fica irritada abaixo de 3.000 rpm no trânsito, os espelhos vibram até se tornarem inúteis a 80 km/h e a parte elétrica dos primeiros exemplos é genuinamente suspeita: fui preso duas vezes por um retificador com defeito. Esta é uma bicicleta que você aprende e mantém em seus termos, não nos seus.

A geração de meia carenagem 900SS é a bicicleta que me fez entender por que as pessoas fazem tatuagens Ducati — aquela desmo L-twin de 904 cc puxa com força a partir de 4.000 rpm com um latido que soa genuinamente irritado, não sintético. A direção é precisa sem ficar nervoso, e os clipes verticais significam que você pode realmente desfrutar de uma corrida de duas horas pelo cânion antes de seus pulsos encenarem uma revolta. Dito isso, os carburadores são temperamentais em climas frios, precisando de um ritual de aquecimento adequado ou você ficará subindo e parando nos cruzamentos até a temperatura operacional, e o único amortecedor traseiro parece vago em asfalto quebrado em comparação com qualquer coisa japonesa da mesma época. Faça um orçamento realista para serviços de correia a cada dois anos — pule isso e, em vez disso, você estará reconstruindo uma linha de ponta.

Depois de 18 meses e 12.000 km nesta última 900SS carburada, eu a consideraria a máquina mais marcante que já possuí: aquela desmo L-twin puxa com força a partir de 4.000 rpm com um som que nenhum quatro em linha pode replicar, e o equilíbrio do chassi através de ziguezagues montanhosos é genuinamente telepático em velocidades sensatas. Os carboidratos Mikuni com injetor duplo são uma melhoria real em relação às unidades 900SS anteriores; a agitação na partida a frio diminuiu visivelmente, embora você ainda precise de um ritual de aquecimento adequado antes de empurrar com força, ou ficará atolado no meio da curva. Os pontos fracos são reais: o assento vira punitivo após 90 minutos, os espelhos vibram em inutilidade acima de 7.000 rpm e qualquer coisa abaixo de 3.500 rpm no trânsito é um protesto mecânico que você ouvirá e sentirá. Mas saber que a Ducati eliminou essa placa de identificação depois de 2002 faz com que cada viagem pareça emprestar algo insubstituível.