Ducati 900ss

Od tamtej pory nic nie powtórzyło tej mechanicznej symfonii z napędem skosowym - suche skoczenie sprzęgła na biegu jałowym, jęczenie biegu przez zakres obrotów, a następnie ten moment obrotowy desmo L-twin uderzający jak pięść z prędkością 5500 obr./min. 900SS wymaga zaangażowania: klipsy na tyle nisko, aby zranić nadgarstki na wszystko, co przekracza 90 minut, kokpit bez owiewki, który zamienia boczne wiatry na autostradzie w prawdziwy zapaśnik, oraz elektryczność tak włoska, że bez ostrzeżenia zatrzyma Cię bez ostrzeżenia. Ale wskaż go w górską drogę w chłodny poranek, poczuj, jak silnik 864 cm3 ciągnie czysto z 3000 obr./min z charakterystycznym uderzeniem i zrozumiesz dokładnie, dlaczego Mike Hailwood wygrał TT z 1978 roku na pochodnej tej maszyny — nie jest szybki według współczesnych liczb, ale jest chirurgicznie, obsesyjnie szczery.

Przejście z napędem pasowym nie zabiło żadnego z postaci i zwiększyło prawdziwą niezawodność w stosunku do starej konfiguracji stożkowej - ten desmo L-twin o pojemności 904 cm3 nadal uderza w klatkę piersiową z prędkością 5500 obr./min, którego żaden inline-four nigdy dla mnie nie powtórzył. Z prędkością 188 kg, nagradza płynne, zaangażowane pokonywanie zakrętów, a nie późne, agresywne hamowanie, a proste klipy oznaczają, że nie zostaniesz zniszczony po 200 km. Ale gaźnik jest zrzędliwy poniżej 3000 obr./min w ruchu, lusterka wibrują bezużytecznie o 80 km/h, a elektryczność na wczesnych przykładach jest naprawdę podejrzana - dwukrotnie zostałem uwięziony przez awarię prostownika. To rower, którego uczysz się i utrzymujesz na jego warunkach, a nie twój.

Generacja półowiewki 900SS to rower, który pozwolił mi zrozumieć, dlaczego ludzie robią tatuaże Ducati — ten desmo L-twin o pojemności 904 cm3 mocno ciągnie z 4000 obr./min z szczekaniem, które brzmi naprawdę wściekle, a nie syntetycznie. Sterowanie jest precyzyjne, bez denerwowania, a proste klipsy oznaczają, że możesz cieszyć się dwugodzinnym biegiem kanionem, zanim nadgarstki wywołują bunt. To powiedziawszy, gaźniki są temperamentne w chłodne dni, wymagają odpowiedniego rytuału rozgrzewki, w przeciwnym razie na skrzyżowaniach zaczniesz gwałtownie się i zatrzymywać się na skrzyżowaniach aż do temperatury roboczej, a pojedynczy tylny wstrząs wydaje się niejasny na zepsutym asfalcie w porównaniu do czegokolwiek japońskiego z tej samej epoki. Realistycznie budżetuj usługi pasowe co dwa lata - pomiń to, a zamiast tego odbudujesz top end.

Po 18 miesiącach i 12 000 km na tym końcowym gaźniku 900SS nazwałbym ją najbardziej charakterystyczną maszyną, jaką posiadałem — desmo L-twin mocno ciągnie z 4000 obr./min z dźwiękiem, którego żaden inline-four nie może powtórzyć, a równowaga podwozia poprzez górskie przełączniki jest naprawdę telepatyczna przy rozsądnych prędkościach. Węglowodany Mikuni z podwójnym wtryskiwaczem są prawdziwym ulepszeniem w porównaniu z wcześniejszymi jednostkami 900SS; zamieszanie w zimnym rozruchu wyraźnie spadło, chociaż nadal potrzebujesz odpowiedniego rytuału rozgrzewki przed mocnym naciśnięciem, bo inaczej zatrzyma się w środku zakrętu. Słabe punkty są prawdziwe: siedzisko obraca się po 90 minutach, lusterka wibrują w bezużyteczność powyżej 7000 obr/min, a wszystko poniżej 3500 obr./min w ruchu jest mechanicznym protestem, który usłyszysz i poczujesz. Ale świadomość, że Ducati zabiło tę tabliczkę znamionową po 2002 roku, sprawia, że każda jazda wydaje się pożyczeniem czegoś niezastąpionego.