Ducati 900ss

Sindsdien heeft niets meer die mechanische symfonie met schuine aandrijving nagebootst: een droge koppeling snauwt bij stationair toerental, de versnelling zeurt zich door het toerenbereik, en dan dat desmo L-twin-koppel dat als een vuist toeslaat bij 5.500 tpm. De 900SS vereist toewijding: clip-ons die laag genoeg zijn geplaatst om je polsen langer dan 90 minuten pijn te doen, een cockpit zonder kuip die zijwind op de snelweg verandert in echte armworstelingen, en elektriciteit die zo Italiaans is dat je zonder waarschuwing wordt gestrand. Maar als je hem op een koude ochtend op een bergweg richt, voel hoe de 864 cc-motor vanaf 3.000 tpm netjes trekt met die karakteristieke dreun en stoot, en je begrijpt precies waarom Mike Hailwood de TT van 1978 won op een afgeleide van deze machine — het is niet snel volgens moderne cijfers, maar het is chirurgisch, obsessief eerlijk.

De overgang naar de riemaandrijving deed niets af aan het karakter en zorgde voor echte betrouwbaarheid ten opzichte van de oude schuine opstelling: die 904cc desmo L-twin slaat nog steeds met een borststoot bij 5.500 tpm die nog nooit voor mij is nagebootst. Met een gewicht van 188 kg beloont hij soepel en stevig bochtenwerk in plaats van te laat, agressief remmen, en dankzij de rechtopstaande clip-ons ben je na 200 km nog niet kapot. Maar de carburatie is chagrijnig onder de 3.000 tpm in het verkeer, de spiegels trillen 80 km/u naar nutteloosheid, en de elektriciteit op vroege exemplaren is echt verdacht — ik ben twee keer gestrand door een defecte gelijkrichter. Dit is een fiets die je leert en onderhoudt op zijn voorwaarden, niet op de jouwe.

De 900SS-generatie met halve kuip is de motor die me deed begrijpen waarom mensen Ducati-tatoeages krijgen — die 904cc desmo L-twin trekt hard vanaf 4.000 tpm met een blaf die oprecht boos klinkt, niet synthetisch. De besturing is nauwkeurig zonder zenuwachtig te zijn, en dankzij de rechtopstaande clip-ons kun je zelfs genieten van een twee uur durende canyonrun voordat je polsen in opstand komen. Dat gezegd hebbende, zijn de carburateurs temperamentvol bij koud weer, ze hebben een goed opwarmingsritueel nodig, anders krijg je stijgend en afslaan op kruispunten tot bedrijfstemperatuur, en de enkele achterschokdemper voelt vaag aan op kapot asfalt vergeleken met alles wat Japans uit dezelfde tijd was. Maak realistisch gezien elke twee jaar een budget voor belservices. Sla het over en u bouwt in plaats daarvan opnieuw een topklasse op.

Na 18 maanden en 12.000 km op deze laatste 900SS met carburateur zou ik het de meest karaktervolle machine noemen die ik ooit heb gehad: die desmo L-twin trekt hard vanaf 4.000 tpm met een geluid dat geen inline-vier kan nabootsen, en het evenwicht van het chassis tijdens haarspeldbochten in de bergen is echt telepathisch bij gezonde snelheden. De Mikuni-koolhydraten met dubbele injector zijn een echte verbetering ten opzichte van eerdere 900SS-eenheden; de onrust bij een koude start nam merkbaar af, hoewel je nog steeds een goed opwarmritueel nodig hebt voordat je hard duwt, anders verzandt het midden in de bocht. Zwakke punten zijn reëel: de stoel draait na 90 minuten hard om, de spiegels trillen in nutteloosheid boven 7.000 tpm, en alles onder de 3.500 tpm in het verkeer is een mechanisch protest dat je zult horen en voelen. Maar als je weet dat Ducati dit naamplaatje na 2002 heeft gedood, voelt elke rit alsof je iets onvervangbaars leent.