Ducati 900ss

그 이후로 그 어떤 것도 베벨 구동 기계식 교향곡을 재현하지 못했습니다. 공회전 시 마른 클러치가 으르렁거리고, 기어 윙윙이 회전 범위를 통과하며, 데스모 L-트윈의 토크가 5,500 rpm에서 주먹처럼 치는 소리가 들립니다.900SS에는 헌신이 필요합니다. 90분이 넘으면 손목이 아플 정도로 낮은 핏의 클립온, 고속도로 횡풍을 진정한 암레슬링으로 바꿔주는 페어링 프리 콕핏, 경고 없이 몸을 묶을 수 있는 이탈리아식 전기 장치.하지만 추운 아침에 산길을 가리키고 3,000rpm에서 2,000rpm에서 깔끔하게 당겨지는 864cc 엔진을 느껴보세요. 마이크 헤일우드가 이 기계의 파생 제품으로 1978 TT 우승을 차지한 이유를 정확히 이해할 수 있습니다. 현대의 수치로 보면 빠르지는 않지만 외과적으로, 강박적으로 정직합니다.

벨트-드라이브 전환으로 캐릭터가 전혀 죽지 않았고 이전 베벨 설정에 비해 진정한 신뢰성이 더해졌습니다. 904cc 데스모 L-트윈은 여전히 5,500rpm에서 가슴 쿵쿵거리는 소리를 내며 인라인 4를 따라올 수 없었습니다.188kg으로 점멸할 수 있어 늦은 제동보다 부드럽고 집중적인 코너링을 즐길 수 있으며, 똑바로 세워진 클립온 덕분에 200km 후에도 파괴되지 않습니다.하지만 교통체증이 3,000rpm 이하에서는 심술궂고, 거울은 시속 80km까지 진동하며, 초기 예시의 전기 장치는 정말 의심스러웠습니다. 저는 정류기 고장으로 두 번이나 좌초당했습니다.이 자전거는 여러분이 그 조건에 따라 배우고 유지보수할 수 있는 자전거이지, 여러분의 것이 아닙니다.

900SS 하프 페어링 세대는 사람들이 두카티 타투를 새기는 이유를 이해할 수 있게 해준 자전거입니다. 904cc 데스모 L-트윈은 4,000rpm에서 힘차게 당겨서 짖는 소리를 내며 합성 소재가 아니라 진짜로 화나는 소리를 냅니다.조향은 긴장할 필요 없이 정확하며, 똑바로 세워진 클립온 덕분에 손목이 반란을 일으키기 전에 2시간 동안 협곡 달리기를 즐길 수 있습니다.그렇긴 하지만, 추운 날씨에는 카뷰레터가 변덕스러워 적절한 워밍업 의식이 필요합니다. 그렇지 않으면 교차로에서 작동 온도까지 올라가거나 멈출 수 있습니다. 같은 시대의 일본 자동차와 비교할 때 부서진 활주로에서는 단일 리어 쇼크가 모호하게 느껴집니다.2년에 한 번씩 벨트 서비스를 위한 예산을 현실적으로 책정하세요. 건너뛰고 대신 최상급 차량을 재건할 수 있습니다.

마지막 카버트가 장착된 900SS에서 18개월 동안 12,000km를 주행한 결과, 제가 소유한 장비 중 가장 개성 있는 장비라고 할 수 있습니다. 데스모 L-트윈은 인라인 4가 흉내낼 수 없는 사운드로 4,000rpm에서 힘차게 움직이며, 마운틴 스위치백을 통한 섀시 밸런스는 정상 속도에서 진정한 텔레파시 기능을 발휘합니다.트윈 인젝터 미쿠니 카브는 이전 900SS 유닛에 비해 상당히 개선되었습니다. 콜드 스타트 시에는 눈에 띄게 줄어들었지만, 무리하게 밀기 전에 적절한 워밍업 의식이 필요합니다. 그렇지 않으면 코너 중간에 수렁에 빠질 수 있습니다.약점은 현실입니다. 90분이 지나면 좌석이 거칠게 변하고, 거울이 7,000rpm 이상에서는 쓸모없는 상태로 진동하며, 교통 체증이 3,500rpm 미만이면 기계적인 항의는 듣고 느낄 수 있습니다.하지만 두카티가 2002년 이후에 이 네임플레이트를 없앤 것을 알게 되면 모든 라이딩은 무엇과도 바꿀 수 없는 무언가를 빌리고 있다는 느낌을 받게 됩니다.