Ducati 900ss

それ以来、そのベベルドライブのメカニカルシンフォニーを再現したものはありません。アイドリング時にドライクラッチが鳴り、回転域でギアが鳴り響き、デスモのLツイントルクが5,500rpmで拳のように鳴り響きます。900SSにはこだわりが求められます。90分を超えると手首が痛くなるほど低いピッチのクリップオン、フェアリングのないコックピット、高速道路の横風を本物のアームレスリングに変えるフェアリングのないコクピット、警告なしにあなたを立ち往生させるほどイタリア風です。しかし、寒い朝の山道にそれを向けて、864ccのエンジンが3,000rpmからキレイに引っ張られているのを感じてください。そうすれば、マイク・ヘイルウッドがこのマシンの派生モデルで1978年のTTで優勝した理由が正確にわかります。現代の数字では速くはありませんが、外科的かつ執念的に正直です。

ベルトドライブの切り替えによってキャラクターが死ぬことはなく、古いベベルセットアップよりも本物の信頼性が向上しました。904ccのデスモLツインは、今も5,500rpmで胸のパンチを打ちます。インライン4で再現したことはありません。188kgでフリック可能で、遅いアグレッシブなブレーキングではなく、スムーズでしっかりとしたコーナリングが可能です。また、直立したようなクリップオンにより、200kmを過ぎても破壊されることはありません。しかし、キャブレターは3,000rpm以下では不機嫌で、ミラーは時速80kmで振動して役に立たなくなり、初期の例の電気系統は本当に疑わしいです。整流器の故障で2回立ち往生したことがあります。このバイクは、自分のものではなく、その条件に従って学び、メンテナンスするバイクです。

900SSハーフフェアリング世代は、人々がドゥカティのタトゥーを入れる理由を私に理解させてくれたバイクだ。904ccのデスモLツインは、4,000rpmから強く引っ張り、合成品ではなく、本当に怒っているように聞こえる吠え声で4,000rpmから強く引っ張る。ステアリングは緊張することなく正確で、直立したようなクリップオン式なので、手首が暴動を起こす前に2時間のキャニオンランを楽しむことができます。とはいえ、キャブレターは寒い季節には気まぐれで、適切なウォームアップの習慣が必要です。そうしないと、作動温度に達するまでジャンクションで急上昇して失速し、壊れたターマックでのシングルリアショックは、同じ時代の日本のものと比較してぼやけているように感じます。現実的には、2年ごとのベルトサービスの予算を立ててください。それをスキップすれば、代わりにトップエンドを再構築することになります。

この最後のキャブレター付き900SSを18か月かけて12,000km走ったこのマシンは、私が所有した中で最も特徴的なマシンだと思います。デスモLツインは4,000rpmから激しく引っ張り、インライン4では再現できないサウンドで、マウンテンスイッチバックによるシャーシのバランスは正気のスピードでも本当にテレパシー的です。ツインインジェクターのミクニ炭水化物は、以前の900SSユニットよりも大幅に改善されています。コールドスタートの煩わしさは著しく低下しましたが、強く押す前に適切なウォームアップの儀式が必要です。そうしないと、コーナーの途中で行き詰まります。弱点は現実のものです。90分後にシートが痛くなり、7,000rpmを超えるとミラーが振動して役に立たなくなり、交通量が3,500rpmを下回ると、機械的な抗議が聞こえて感じられます。しかし、ドゥカティが2002年以降にこのネームプレートを廃止したことを知っていると、ライドするたびにかけがえのない何かを借りているような気分になります。