Ducati 900ss

Sejak itu tidak ada yang mereplikasi simfoni mekanis penggerak bevel-drive itu - geraman kopling kering saat idle, roda gigi merengek melalui rentang putaran, lalu torsi desmo L-twin itu memukul seperti kepalan tangan pada 5.500 rpm. 900SS menuntut komitmen: clip-on yang cukup rendah untuk menyakiti pergelangan tangan Anda pada apa pun yang lebih dari 90 menit, kokpit bebas fairing yang mengubah angin silang jalan raya menjadi gulat lengan asli, dan listrik sehingga Italia dapat memanjat Anda tanpa peringatan. Tapi arahkan ke jalan pegunungan di pagi yang dingin, rasakan mesin 864cc menarik bersih dari 3.000 rpm dengan karakteristik jempol dan gelombang, dan Anda mengerti persis mengapa Mike Hailwood memenangkan TT 1978 pada turunan dari mesin ini — tidak cepat menurut angka modern, tetapi jujur secara bedah, obsesif.

Transisi sabuk penggerak tidak membunuh karakter dan menambahkan keandalan asli dibandingkan pengaturan bevel lama — desmo L-twin 904cc itu masih memukul dengan benturan dada pada 5.500 rpm yang tidak pernah direplikasi oleh inline-four untuk saya. Dapat berkedip dengan berat 188 kg, ini memberikan penghargaan yang mulus dan berkomitmen daripada terlambat, pengereman agresif, dan klip-on yang tegak berarti Anda tidak hancur setelah 200 km. Tetapi karburasinya pemarah di bawah 3.000 rpm dalam lalu lintas, cermin bergetar menjadi tidak berguna sebesar 80 km/jam, dan listrik pada contoh awal benar-benar mencurigakan - saya telah terdampar dua kali oleh penyearah yang gagal. Ini adalah sepeda yang Anda pelajari dan pertahankan dengan persyaratannya, bukan milik Anda.

Generasi semi-fairing 900SS adalah motor yang membuat saya mengerti mengapa orang memakai tato Ducati — desmo L-twin 904cc yang menarik dengan keras dari 4.000 rpm dengan gonggongan yang terdengar benar-benar marah, bukan sintetis. Kemudi tepat tanpa gugup, dan klip-on yang tegak berarti Anda benar-benar dapat menikmati lari ngarai dua jam sebelum pergelangan tangan Anda melakukan pemberontakan. Konon, karburatornya temperamental dalam cuaca dingin, membutuhkan ritual pemanasan yang tepat atau Anda akan mengalami lonjakan dan macet di persimpangan sampai suhu pengoperasian, dan guncangan belakang tunggal terasa kabur pada landasan yang rusak dibandingkan dengan apa pun Jepang dari era yang sama. Anggaran realistis untuk layanan sabuk setiap dua tahun — lewati saja dan Anda akan membangun kembali kelas atas sebagai gantinya.

Setelah 18 bulan dan 12.000 km pada 900SS terakhir yang dikarburasi ini, saya akan menyebutnya mesin paling berkarakter yang pernah saya miliki — desmo L-twin itu menarik dengan keras dari 4.000 rpm dengan suara yang tidak dapat ditiru oleh inline-four, dan keseimbangan sasis melalui switchback gunung benar-benar telepati pada kecepatan waras. Karbohidrat Mikuni injector kembar adalah peningkatan nyata dibandingkan unit 900SS sebelumnya; kerepotan start dingin menurun secara nyata, meskipun Anda masih memerlukan ritual pemanasan yang tepat sebelum mendorong dengan keras atau akan mengganggu sudut tengah. Titik lemah itu nyata: kursi berputar menghukum setelah 90 menit, cermin bergetar menjadi tidak berguna di atas 7.000 rpm, dan apa pun di bawah 3.500 rpm dalam lalu lintas adalah protes mekanis yang akan Anda dengar dan rasakan. Tapi mengetahui Ducati membunuh papan nama ini setelah tahun 2002 membuat setiap perjalanan terasa seperti meminjam sesuatu yang tak tergantikan.