Ducati 900ss

Depuis, rien n'a reproduit cette symphonie mécanique à entraînement conique : un grondement d'embrayage à sec au ralenti, le grincement des engrenages sur toute la plage de régimes, puis le couple du bicylindre en L Desmo qui frappe comme un poing à 5 500 tr/min. Le 900SS exige de l'engagement : des clips suffisamment bas pour vous faire mal aux poignets pendant plus de 90 minutes, un poste de pilotage sans carénage qui transforme les vents latéraux de l'autoroute en véritable bras de fer, et des équipements électriques si italiens qu'ils vous bloqueront sans prévenir. Mais dirigez-le sur une route de montagne par une froide matinée, sentez le moteur de 864 cm³ tourner proprement à 3 000 tr/min avec cette accélération caractéristique, et vous comprendrez exactement pourquoi Mike Hailwood a remporté le TT 1978 sur un dérivé de cette machine : elle n'est pas rapide selon les chiffres modernes, mais c'est une honnêteté chirurgicale et obsessionnelle.

La transition à entraînement par courroie n'a rien perdu de son caractère et a apporté une véritable fiabilité par rapport à l'ancienne configuration biseautée. Ce bicylindre en L Desmo de 904 cm3 fonctionne toujours d'un coup de poitrine à 5 500 tr/min qu'aucun quatre cylindres en ligne n'a jamais reproduit pour moi. Pouvant peser 188 kg, il récompense les virages souples et déterminés plutôt que les freinages tardifs et agressifs, et ses attaches verticales vous permettent de ne pas être détruit après 200 km. Mais en cas de circulation, la carburation est mauvaise en dessous de 3 000 tr/min, les rétroviseurs vibrent et deviennent inutiles à 80 km/h, et le système électrique des premiers modèles est vraiment suspect. Je me suis retrouvé bloqué deux fois à cause d'un redresseur défaillant. C'est un vélo que vous apprenez et entretenez selon ses propres conditions, pas les vôtres.

La génération de demi-carénage 900SS est la moto qui m'a fait comprendre pourquoi les gens se font tatouer Ducati : ce bicylindre en L Desmo de 904 cm3 tire fort dès 4 000 tr/min avec un aboiement qui sonne vraiment colérique, et non synthétique. La direction est précise sans être nerveuse, et les attaches verticales vous permettent de profiter d'une course de deux heures dans le canyon avant que vos poignets ne se révoltent. Cela dit, les carburateurs sont capricieux par temps froid et nécessitent un véritable rituel d'échauffement, sinon vous risquez de faire des bonds et de caler aux carrefours jusqu'à la température de fonctionnement, et l'amortisseur arrière unique semble vague sur un asphalte cassé par rapport à tout ce qui est japonais de la même époque. Établissez un budget réaliste pour l'entretien des ceintures tous les deux ans. Oubliez cette étape et vous reconstruirez plutôt un haut de gamme.

Après 18 mois et 12 000 km parcourus sur cette dernière 900SS à carburateur, je dirais que c'est la machine la plus pleine de caractère que j'ai possédée. Ce bicylindre en L de Desmo tire fort à 4 000 tr/min avec un son qu'aucun quatre cylindres en ligne ne peut reproduire, et l'équilibre du châssis dans les virages montagneux est véritablement télépathique à des vitesses raisonnables. Les glucides Mikuni à deux injecteurs constituent une réelle amélioration par rapport aux unités 900SS précédentes ; les problèmes de démarrage à froid ont sensiblement diminué, même si vous avez tout de même besoin d'un rituel d'échauffement approprié avant de pousser fort, sinon vous risquez de vous enliser en milieu de virage. Les points faibles sont réels : le siège vibre au bout de 90 minutes, les rétroviseurs vibrent et deviennent inutiles à plus de 7 000 tr/min, et tout ce qui se passe en dessous de 3 500 tr/min dans la circulation est une protestation mécanique que vous pouvez entendre et ressentir. Mais le fait de savoir que Ducati a supprimé cette plaque signalétique après 2002 donne à chaque course l'impression d'emprunter quelque chose d'irremplaçable.