Ducati 900ss

Desde entonces, nada ha replicado esa sinfonía mecánica de transmisión cónica: un embrague seco que gruñe al ralentí, el ruido de las marchas se acumulaba a lo largo de la gama de revoluciones y, luego, ese par motor bicilíndrico en L desmo que golpeaba como un puño a 5.500 rpm. El 900SS exige compromiso: los clips tienen una inclinación lo suficientemente baja como para que te duelan las muñecas más allá de los 90 minutos, una cabina sin carenados que convierte los vientos cruzados de las autopistas en una auténtica lucha de brazos y un sistema eléctrico tan italiano que te dejarán atrapado sin previo aviso. Pero diríjase a una carretera de montaña en una mañana fría, sienta cómo el motor de 864 cc arranca limpiamente desde las 3000 rpm con ese característico golpe y aumento, y comprenderá exactamente por qué Mike Hailwood ganó el TT de 1978 con un derivado de esta máquina: no es rápido según los números modernos, pero es quirúrgico y obsesivamente honesto.

La transición a la transmisión por correa no acabó con ninguno de los personajes y añadió una fiabilidad genuina con respecto a la antigua configuración biselada: ese desmo L-twin de 904 cc todavía golpea con un golpe en el pecho a 5.500 rpm que ningún cuatro en línea me ha replicado nunca. Con una velocidad de 188 kg, favorece las curvas suaves y decididas en lugar de frenadas tardías y agresivas. Además, gracias a sus enganches en posición vertical, no perderás nada después de 200 km. Sin embargo, la carburación no funciona bien por debajo de las 3000 rpm en tráfico, los retrovisores vibran hasta quedar inútiles a 80 km/h, y el sistema eléctrico de los primeros ejemplos es realmente sospechoso: me he quedado atrapado dos veces por un rectificador averiado. Se trata de una bicicleta que aprendes y mantienes según sus condiciones, no las tuyas.

La generación de semicarenados de la 900SS es la moto que me hizo entender por qué la gente se hace tatuajes con Ducati: esa desmo L-twin de 904 cc tira con fuerza desde las 4.000 rpm con un ladrido que suena realmente enfadado, no sintético. La dirección es precisa sin provocar nerviosismo, y los enganches, en posición vertical, permiten disfrutar de una carrera por el cañón de dos horas antes de que se te caigan las muñecas. Dicho esto, los carburadores son temperamentales cuando hace frío, por lo que necesitan un ritual de calentamiento adecuado o, de lo contrario, se producen subidas y vueltas en los cruces hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento, y el amortiguador trasero único es impreciso en un asfalto roto, en comparación con cualquier otro japonés de la misma época. Haga un presupuesto realista para los servicios de correas cada dos años: omítalo y, en su lugar, reconstruirá uno de gama alta.

Después de 18 meses y 12 000 km con esta última 900SS con carburador, diría que es la máquina con más carácter que he tenido: esa desmo L-twin tira con fuerza desde las 4.000 rpm con un sonido que ningún cuatro en línea puede reproducir, y el equilibrio del chasis en las curvas de montaña es genuinamente telepático a velocidades sensatas. Los carbohidratos Mikuni de doble inyector suponen una mejora real con respecto a las anteriores unidades 900SS; la irritabilidad al arrancar en frío se reduce notablemente, aunque aún necesitas un ritual de calentamiento adecuado antes de esforzarte con fuerza o se atascará en mitad de la curva. Los puntos débiles son reales: los asientos dan vueltas agotadoras después de 90 minutos, los retrovisores vibran inútilmente a más de 7000 rpm y cualquier cosa por debajo de las 3500 rpm en el tráfico es una protesta mecánica que se oye y se siente. Pero saber que Ducati acabó con esta marca después de 2002 hace que cada viaje parezca pedir prestado algo irremplazable.