Ducati 900ss

Seitdem hat nichts mehr diese mechanische Symphonie des Kegelradantriebs wiederholt — ein trockenes Kupplungsknurren im Leerlauf, das Gejammer im gesamten Drehzahlbereich, dann das Desmo-L-Twin-Drehmoment, das bei 5.500 Umdrehungen pro Minute wie eine Faust zuschlägt. Der 900SS verlangt Hingabe: Clip-Ons sind tief genug geneigt, dass einem bei mehr als 90 Minuten die Handgelenke weh tun, ein Cockpit ohne Verkleidung, das aus Autobahnquerwinden echtes Armdrücken macht, und eine Elektrik, die so italienisch ist, dass man ohne Vorwarnung strandet. Aber wenn Sie es an einem kalten Morgen auf eine Bergstraße richten, spüren Sie, wie der 864-cm3-Motor mit diesem charakteristischen Schlag und Schwung sauber aus 3.000 U/min zieht, und Sie verstehen genau, warum Mike Hailwood den TT 1978 mit einer Weiterentwicklung dieser Maschine gewonnen hat — nach modernen Zahlen ist es nicht schnell, aber es ist chirurgisch, obsessiv ehrlich.

Der Übergang zum Riemenantrieb hat nichts von dem Charakter verloren und gegenüber der alten Schrägstellung noch mehr Zuverlässigkeit verliehen — dieser 904-cm3-Desmo-L-Twin schlägt immer noch mit einem Brustschlag bei 5.500 U/min zu, den mir noch kein Reihenvierzylinder je nachempfunden hat. Er ist bei 188 kg leicht zu bewegen und belohnt eher sanfte, engagierte Kurvenfahrten als spätes, aggressives Bremsen. Und dank der aufrechten Clip-Ons ist man auch nach 200 km nicht kaputt. Aber unter 3.000 U/min ist der Vergaser im Verkehr mürrisch, die Spiegel vibrieren bei 80 km/h bis zur Unbrauchbarkeit, und die Elektrik der ersten Exemplare ist wirklich verdächtig — ich war zweimal wegen eines ausgefallenen Gleichrichters gestrandet. Das ist ein Fahrrad, das du nach seinen Bedingungen lernst und instandhältst, nicht nach deinen eigenen.

Die 900SS-Generation mit Halbverkleidung ist das Motorrad, das mir klar gemacht hat, warum sich Leute Ducati-Tattoos stechen lassen — dieser 904-cm3-Desmo L-Twin zieht aus 4.000 U/min hart, wobei ein Bellen entsteht, das wirklich wütend klingt, nicht synthetisch. Die Lenkung ist präzise, ohne nervös zu sein, und dank der aufrechten Clip-Ons können Sie tatsächlich einen zweistündigen Canyon-Run genießen, bevor Ihre Handgelenke eine Revolte auslösen. Allerdings sind die Vergaser bei kaltem Wetter temperamentvoll und brauchen ein richtiges Aufwärmritual, sonst wird man an Kreuzungen bis zur Betriebstemperatur stark und abgewürgt, und der einzelne hintere Stoßdämpfer fühlt sich auf kaputtem Asphalt vage an, verglichen mit allem Japanischen aus derselben Zeit. Kalkulieren Sie realistisch ein, alle zwei Jahre einen Riemen zu warten — überspringen Sie das, und Sie bauen stattdessen ein Oberteil neu auf.

Nach 18 Monaten und 12.000 km auf dieser letzten 900SS mit Vergaser würde ich sie als die charaktervollste Maschine bezeichnen, die ich je besessen habe — dieser Desmo L-Twin zieht kräftig ab 4.000 Umdrehungen pro Minute, mit einem Geräusch, das kein Reihenvierzylinder nachahmen kann, und das Fahrwerk in Serpentinen ist bei vernünftigen Geschwindigkeiten wirklich telepathisch. Die Mikuni-Kohlenhydrate mit zwei Injektoren sind eine echte Verbesserung gegenüber früheren 900SS-Einheiten. Die Aufhebens beim Kaltstart sind merklich gesunken, obwohl Sie immer noch ein richtiges Aufwärmritual benötigen, bevor Sie hart drücken, sonst versinkt es mitten in der Kurve. Die Schwachstellen sind real: Der Sitz dreht sich nach 90 Minuten strafend um, die Spiegel vibrieren oberhalb von 7.000 U/min nutzlos, und alles, was im Verkehr unter 3.500 U/min liegt, ist ein mechanischer Protest, den Sie hören und fühlen werden. Aber wenn man weiß, dass Ducati dieses Typenschild nach 2002 abgeschafft hat, fühlt es sich bei jeder Fahrt an, als würde man sich etwas Unersetzliches leihen.