Yamaha Rd 350

Nada em 1972 preparou você para aquele golpe de indução com válvula de palheta — abaixo de 6.000 rpm, é bastante educado, então o sistema de indução de torque entra em ação e, de repente, você está segurando em vez de dirigir. Eu possuí dois desses e o fornecimento de energia ainda me surpreende sempre. O chassi é leve e instável, mas o freio a tambor dianteiro é realmente assustador quando você está em alta velocidade, e as primeiras bombas de óleo de dois tempos da Autolube precisam de atenção constante ou você reconstruirá os pistões. A sincronização do carburador é uma religião semanal, não uma sugestão.

As atualizações A/B são sutis o suficiente para que você as perca lado a lado, mas os carboidratos Mikuni recalibrados realmente limparam a mancha plana de cerca de 4.500 rpm que assolava a primeira geração — atingiram 6.000 e ainda arranham seus pulsos como se estivesse ofendido por ter esperado tanto tempo. O manuseio é firme e comunicativo em asfalto liso, mas os garfos dianteiros revisados ainda transmitem cada faixa de alcatrão diretamente para as palmas das mãos em uma longa corrida. A manutenção em dois tempos é um compromisso real: a disciplina de pré-mistura, as verificações das válvulas de potência e os plugues sujos acontecem apenas na terça-feira. O que me faz lembrar é que nada construído com esse preço em 1974 oferecia esse tipo de honestidade crua e mecânica — ela recompensa a habilidade e pune a preguiça, que é exatamente o que o motociclismo deveria ser.

O RD350C atinge essa banda de potência de 6.500 rpm como se alguém tivesse apertado um botão, e ainda é uma das coisas mais visceralmente satisfatórias que você pode fazer em duas rodas por dinheiro. O escapamento revisado da Yamaha parece mais fraco em marcha lenta, mas o ajuste exigido pelas emissões é real: consecutivamente, com um RD350 de 74, você sente que talvez faltem 3-4 cv na extremidade superior, o que dói, considerando o quão próximo do limite esse motor já existia. Os garfos dianteiros atualizados melhoraram genuinamente a confiança em curvas rápidas; a configuração original tinha uma imprecisão que podia atrapalhar você no meio de uma varredura, e essa geração resolveu isso. A confiabilidade da injeção de óleo continua sendo a única coisa que me mantém acordado à noite — negligencie-a e você estará reconstruindo uma extremidade superior confusa na beira de uma estrada que não merece sua companhia.

O YPVS muda tudo: abaixo de 6.500 rpm, é um transportador tratável, então a válvula de força se abre e a coisa avança como se algo a tivesse mordido. Eu tive três RDs e essa geração é a definitiva: a traseira monoshock transformou o chassi de um compromisso profundo em algo genuinamente inspirador de confiança por meio de varredores rápidos. O resfriamento líquido significa que você pode realmente ficar no trânsito sem pegar um pistão, algo pelo qual as variantes refrigeradas a ar o puniam rotineiramente. A desvantagem honesta é o servomotor YPVS — quando ele falha, e falhará, você tem apenas 30 cavalos de potência e um diagnóstico de esvaziamento da carteira.

Eu pilotei um RD350F2 por três anos no trânsito de Pune e em subidas de fim de semana, e nada prepara você para aquela banda elétrica YPVS se abrindo a 6.500 rpm — é como se a bicicleta engolisse uma granada. A carenagem refinada, na verdade, mantém a rajada de vento controlável após 130 km/h, uma melhoria genuína em relação às gerações anteriores, e a configuração atualizada do disco dianteiro me deu muito mais confiança ao frear com força em curvas apertadas. Dito isso, o imposto de 2 tempos é real: ansiedade no tanque de óleo, plugues sujos se você o arrastar para baixo da zona feliz e economia de combustível que faria um motorista de caminhão estremecer. A disponibilidade de peças no mercado indiano a manteve habitável, mas essa bicicleta exige simpatia mecânica e um piloto disposto a enfrentá-la do jeito que quiser.