Yamaha Rd 350

Nic w 1972 roku nie przygotowało cię do tego uderzenia indukcyjnego z zaworem trzcinowym - poniżej 6000 obr/min jest wystarczająco uprzejmy, potem uruchamia się układ indukcyjny momentu obrotowego i nagle trzymasz się zamiast kierować. Posiadałem dwa z nich, a dostawa mocy wciąż mnie zaskakuje za każdym razem. Podwozie jest lekkie i migotliwe, ale przedni hamulec bębnowy jest naprawdę przerażający, gdy pokonujesz poważną prędkość, a te wczesne dwusuwowe pompy olejowe Autolube wymagają stałej uwagi, inaczej będziesz odbudowywać tłoki. Synchronizacja gaźnika to cotygodniowa religia, a nie sugestia.

Aktualizacje A/B są na tyle subtelne, że przegapisz je obok siebie, ale ponownie skalibrowane węglowodany Mikuni naprawdę oczyściły płaskie miejsce około 4500 obr./min, które nękało pierwszą generację - osiągnęło 6000 i nadal uderza w nadgarstki, jakbyś obrażał, że tak długo czekałeś. Obsługa jest napięta i komunikatywna na gładkim asfalcie, ale poprawione przednie widelce nadal przenoszą każdy pasek smoły prosto w dłonie na dłuższą metę. Dwusuwowa konserwacja to prawdziwe zobowiązanie: dyscyplina wstępnego mieszania, kontrole zaworów mocy i zanieczyszczone wtyczki są dopiero we wtorek. To, co sprawia, że nic zbudowanego w tej cenie w 1974 roku nie oferowało tego rodzaju surowej, mechanicznej uczciwości — nagradza umiejętności i karze lenistwo, czym powinien być motocykl.

RD350C osiąga pasmo mocy 6500 obr./min, jakby ktoś przewrócił przełącznik, i nadal jest to jedna z najbardziej satysfakcjonujących rzeczy, jakie możesz zrobić na dwóch kołach za te pieniądze. Poprawiony układ wydechowy Yamahy brzmi bardziej źle na biegu jałowym, ale rozłączanie wymagane przez emisje jest prawdziwe - w przypadku RD350 z '74 czujesz, że może brakuje 3-4 KM w górnej części, co jest złe, biorąc pod uwagę, jak blisko limitu ten silnik już żył. Zaktualizowane przednie widelce naprawdę poprawiły pewność siebie w szybkich zakrętach; oryginalna konfiguracja miała niejasność, która mogła ugryźć cię w środku rzutu, a ta generacja to rozwiązała. Niezawodność wtrysku oleju pozostaje jedyną rzeczą, która utrzymuje mnie w nocy - zaniedbuj to i odbudujesz zajęty górny koniec na poboczu drogi, która nie zasługuje na twoje towarzystwo.

YPVS zmienia wszystko — poniżej 6500 obr./min jest to możliwość dojeżdżania do pracy, potem zawór mocy otwiera się i rzecz rzuca się do przodu, jakby coś go ugryzło. Posiadałem trzy RD, a ta generacja jest ostateczna: tylny monoshock przekształcił podwozie z kompromisu falującego w coś naprawdę budzącego pewność siebie dzięki szybkim zamiataczom. Chłodzenie cieczą oznacza, że możesz siedzieć w korku bez chwytania tłoka, za co warianty chłodzone powietrzem rutynowo karały cię. Uczciwym minusem jest to, że silnik serwo YPVS - kiedy ulegnie awarii i tak się stanie, masz 30 koni mechanicznych i diagnozę opróżniania portfela.

Prowadziłem RD350F2 przez trzy lata przez ruch w Pune i weekendowe biegi na wzgórzach i nic nie przygotowuje cię do tego pasma napędowego YPVS otwierającego się z prędkością 6500 obr/min - to tak, jakby rower połknął granat. Udoskonalona owiewka faktycznie pozwala na opanowanie strumieniem wiatru powyżej 130 km/h, co stanowi prawdziwą poprawę w porównaniu z wcześniejszymi generacjami, a zaktualizowana konfiguracja przedniej tarczy dała mi znacznie większą pewność, że hamuję mocno w ciasnych zakrętach. To powiedziawszy, dwusuwowy podatek jest prawdziwy: niepokój w zbiorniku oleju, zanieczyszczone korki, jeśli umieścisz go poniżej strefy szczęścia, i oszczędność paliwa, która sprawiłaby, że kierowca ciężarówki będzie mrugał. Dostępność części na rynku indyjskim sprawiła, że rower ten wymaga mechanicznej sympatii i jeźdźca gotowego go sprostać na własnych warunkach.