Yamaha Rd 350

Niets in 1972 heeft je voorbereid op die inductiehit met rietklep — onder de 6.000 tpm is dat beleefd genoeg, dan wordt het koppelinductiesysteem geactiveerd en opeens hou je vast in plaats van te sturen. Ik heb er twee gehad en de stroomvoorziening verbaast me nog steeds elke keer weer. Het chassis is licht en beweegbaar, maar de trommelrem aan de voorkant is echt angstaanjagend als je eenmaal veel snelheid hebt bereikt, en die vroege Autolube tweetaktoliepompen hebben voortdurend aandacht nodig, anders moet je de zuigers opnieuw opbouwen. Carburateursynchronisatie is een wekelijkse religie, geen suggestie.

De A/B-updates zijn subtiel genoeg dat je ze naast elkaar zou missen, maar de opnieuw gekalibreerde Mikuni-koolhydraten hebben echt de vlakke plek opgeruimd rond 4.500 tpm die de eerste generatie teisterde. Als je 6.000 haalt, klauwt hij nog steeds aan je polsen alsof het beledigd is dat je zo lang hebt gewacht. De bediening is strak en communicatief op glad asfalt, maar de herziene voorvork brengt bij lange runs nog steeds elke teerstrip rechtstreeks in je handpalmen over. Tweetaktonderhoud is een echte verplichting: discipline vóór de mix, controles van de stroomventielen en vervuilde stekkers zijn slechts dinsdag. Wat me steeds weer doet terugkomen, is dat niets dat in 1974 voor deze prijs is gebouwd, zo'n rauwe, mechanische eerlijkheid bood — het beloont vaardigheid en bestraft luiheid, en dat is precies wat motorrijden zou moeten zijn.

De RD350C raakt die powerband van 6.500 tpm alsof iemand een schakelaar heeft omgedraaid, en het is nog steeds een van de meest diepzinnig bevredigende dingen die je voor het geld op twee wielen kunt doen. Yamaha's gereviseerde uitlaat klinkt gemener bij stationair toerental, maar de emissievermindering is reëel. Met een RD350 uit '74 voel je misschien 3-4 pk ontbreken in de bovenkant, wat vervelend is gezien het feit dat deze motor al bijna de limiet heeft bereikt. De vernieuwde voorvorken hebben het vertrouwen in snelle bochten echt verbeterd; de oorspronkelijke opstelling had een vaagheid die je halverwege de sweep kon bijten, en deze generatie heeft dat opgelost. De betrouwbaarheid van olie-injecties blijft het enige dat me's nachts wakker houdt. Als je dat negeert, bouw je een vastgelopen bovenkant weer op aan de kant van een weg die je gezelschap niet verdient.

De YPVS verandert alles: onder 6.500 tpm is het een traceerbare pendelaar, dan gaat de stroomklep open en springt het ding als een beetje naar voren. Ik heb drie RD's gehad en deze generatie is de definitieve: de monoshock-achterkant transformeerde het chassis van een wentelend compromis in iets dat echt vertrouwenwekkend was door snelle veegmachines. Met vloeistofkoeling kun je in feite in het verkeer zitten zonder een zuiger vast te pakken, waarvoor de luchtgekoelde varianten je routinematig hebben gestraft. Het eerlijke nadeel is die YPVS-servomotor: als hij uitvalt, en dat zal gebeuren, heb je nog maar 30 pk en een diagnose om je portemonnee leeg te maken.

Ik heb drie jaar lang met een RD350F2 gereden door het verkeer in Pune en door heuvelafdalingen in het weekend, en niets bereidt je voor op die YPVS-powerband die opengaat bij 6.500 tpm — het is alsof de motor een granaat inslikt. De verfijnde kuip zorgt ervoor dat de windkracht boven 130 km/u beheersbaar blijft, een echte verbetering ten opzichte van eerdere gens, en de vernieuwde schijfinstelling aan de voorkant gaf me veel meer vertrouwen om hard te remmen in krappe bochten. Dat gezegd hebbende, is de tweetaktbelasting reëel: angst voor olietanks, vervuilde stekkers als je hem onder de gelukkige zone sleept, en een brandstofverbruik waardoor een vrachtwagenchauffeur zou huiveren. De beschikbaarheid van onderdelen op de Indiase markt heeft hem leefbaar gehouden, maar deze fiets vereist mechanische sympathie en een rijder die bereid is om er op zijn eigen voorwaarden aan te voldoen.