Yamaha Rd 350

1972년에는 리드 밸브 인덕션 히트에 대비할 수 있는 것이 아무것도 없었습니다. 6,000rpm 미만에서는 충분히 예의 바르게 작동하다가 토크 인덕션 시스템이 작동하여 갑자기 조향하지 않고 버티게 됩니다.저는 이 중 두 개를 소유해봤지만 여전히 매번 파워 딜리버리는 놀라움을 자아냅니다.섀시는 가볍고 깜빡거릴 수 있지만, 빠른 속도로 달릴 때는 앞쪽 드럼 브레이크가 정말 무섭습니다. 초기 오토루브 2행정 오일 펌프는 계속 주의를 기울여야 합니다. 그렇지 않으면 피스톤을 재조립해야 합니다.카뷰레터 동기화는 매주 하는 종교일 뿐 제안이 아닙니다.

A/B 업데이트는 나란히 놓고 보면 놓칠 수 있을 정도로 미묘한 편이지만, 재보정된 Mikuni 카브 덕분에 1세대를 괴롭혔던 4,500 rpm 가량의 밋밋한 부분이 진정으로 깨끗해졌습니다. 6,000에 도달했는데도 이렇게 오래 기다린 것처럼 손목을 쓰다듬을 수 있습니다.부드러운 활주로에서는 핸들링이 긴장되고 의사소통이 원활하지만, 개선된 프론트 포크는 장거리 주행에서도 모든 타르 스트립을 손바닥으로 바로 전달합니다.2행정 유지보수는 정말 중요합니다. 믹스 전 훈련, 파워 밸브 점검, 플러그가 파손된 플러그를 화요일에 할 수 있기 때문입니다.제가 다시 찾게 되는 이유는 1974년에 이 가격대에 제작된 어떤 제품도 기계적인 정직함을 제공하지 못했다는 것입니다. 이는 기술을 보상하고 게으름은 벌을 줄 수 있다는 것입니다. 이것이 바로 모터사이클링의 본연의 모습입니다.

RD350C 은 누군가가 스위치를 돌린 것처럼 6,500rpm 파워 밴드에 부딪히며, 여전히 비용 대비 두 바퀴로 할 수 있는 가장 만족스러운 기능 중 하나입니다.Yamaha의 개선된 배기 가스는 공회전 상태에서는 더 비열하게 들리지만 배기가스 배출에 따른 디튜닝은 진짜입니다. '74 RD350 모델에서는 최상위권에서 3-4hp가 부족하다는 느낌을 받을 수 있습니다. 이 엔진의 수명이 이미 한계에 얼마나 가까웠는지를 고려하면 말이죠.업데이트된 프론트 포크는 빠른 코너에서의 자신감을 진정으로 향상시켰습니다. 원래 셋업에서는 스윕 중간에 맞을 수 있는 모호함이 있었는데, 이번 세대는 이를 해결했습니다.제가 밤에 잠을 잘 수 있게 해주는 단 한 가지 이유는 오일 주입의 안정성입니다. 이를 소홀히 하면 적격하지 않은 길가에 압류된 최상단을 재건하는 셈이 됩니다.

YPVS는 모든 것을 바꿉니다. 6,500 rpm 이하에서는 다루기 편한 통근자이지만 동력 밸브가 열리고 무언가가 약간 튀어나온 것처럼 앞으로 돌진합니다.저는 세 대의 RD를 소유해 봤는데, 이 세대가 그 결정판입니다. 모노쇼크 리어 덕분에 섀시는 무모한 타협에서 벗어나 빠른 스위퍼를 통해 진정으로 자신감을 불러일으키는 제품으로 탈바꿈했습니다.수냉식 냉각이란 피스톤을 쥐지 않고도 교통 상황에서 실제로 앉아있을 수 있다는 뜻인데, 공랭식 모델에서는 흔히 이런 불이익을 받죠.솔직한 단점은 YPVS 서보 모터가 고장날 경우 30여 마력으로 떨어지고 지갑을 비우는 진단을 받게 된다는 것입니다.

저는 3년 동안 푸네 교통체증과 주말 언덕 달리기를 할 때 RD350F2 차량을 달렸지만, 6,500 rpm으로 열리는 YPVS 파워밴드에 대비할 수 있는 것은 아무것도 없습니다. 마치 자전거가 수류탄을 삼키는 것과 같습니다.세련된 페어링 덕분에 풍파를 시속 130km까지 견딜 수 있게 해주는데, 이는 이전 세대보다 크게 개선된 기능이죠. 업데이트된 전면 디스크 셋업으로 좁은 코너에서도 힘차게 브레이크를 밟을 수 있다는 자신감이 생겼습니다.그렇긴 해도 2스트로크 부담은 현실입니다. 오일 탱크에 대한 불안감, 해피 존 아래로 밀어 넣으면 플러그가 파열되고, 트럭 운전사가 움츠러들 정도의 연비까지 말이죠.인도 시장에서 구할 수 있는 부품 덕분에 수명이 길어졌지만, 이 자전거에는 기계적인 동정심과 자신의 조건에 기꺼이 맞서려는 라이더가 필요합니다.