Yamaha Rd 350

1972年には、リードバルブの誘導ヒットに備えるための準備は何もありませんでした。6,000rpm未満では十分丁寧で、トルク誘導システムが作動し、突然ステアリングではなく握り続けることになります。私はこれらを2台所有していますが、今でもそのパワーデリバリーには毎回驚かされます。シャーシは軽くてフリックしやすいですが、本格的なスピードを運ぶと、フロントドラムブレーキは本当に恐ろしいものです。初期のオートルーブ2ストロークオイルポンプは、常に注意が必要です。そうしないと、ピストンを再構築することになります。キャブレター・シンクロは毎週行われている宗教であり、提案ではありません。

A/Bアップデートは、並べて見ると見逃してしまうほど微妙ですが、再キャリブレーションされたミクニ炭水化物は、第1世代を悩ませていた4,500rpm前後の平らな部分を完全にクリーンアップしました。6,000回に達しても、長い間待っていた気分を害したかのように手首を引っ掻きます。滑らかなターマックでのハンドリングはぴんと張って伝わりますが、改良されたフロントフォークは長い目で見てもすべてのタールストリップを手のひらに直接伝えます。2ストロークのメンテナンスは、本当に大変な作業です。ミックス前の規律、パワーバルブのチェック、プラグの汚れは火曜日です。私が再び戻ってくるのは、1974年にこの価格帯で製造されたものの中で、このような生々しい機械的な正直さを提供するものはなかったということです。それはスキルに報い、怠惰を罰するものであり、まさにモーターサイクルの本来あるべき姿です。

RD350Cは、誰かがスイッチを入れたかのように6,500rpmのパワーバンドにヒットしますが、それでもお金に見合った二輪でできる最も内臓的に満足できることの1つです。ヤマハの改良されたエグゾーストはアイドル状態では意地悪に聞こえるが、エミッションが義務付けられたデチューニングは現実のものだ。'74 RD350と連続して、トップエンドでおそらく3〜4馬力が欠けているように感じる。このエンジンがすでに限界に近づいていることを考えると、これは痛烈だ。フロントフォークの更新により、ファストコーナーでの信頼性が大幅に向上しました。元のセットアップには、スイープの途中で噛み付くような曖昧さがありましたが、この世代はそれを解決しました。オイルインジェクションの信頼性は、今でも私を夜更かしさせている唯一の要因です。それを怠ると、あなたの会社にふさわしくない道路の脇で、押収されたトップエンドを再建することになります。

YPVSはすべてを変えます。6,500rpm未満では扱いやすいコミューターになり、パワーバルブが開き、何かがぶつかったように前方に突進します。私はこれまで3台のRDを所有してきましたが、この世代が決定的でした。モノショックのリアは、シャシーをうろむような妥協から、高速スイーパーによって真の自信を刺激するものへと変えました。水冷式であれば、空冷式では日常的にピストンに引っかかっていたピストンをつかむことなく、実際に交通機関に座ることができます。正直な欠点は、YPVS サーボモーターです。故障すると、30 馬力以上まで下がり、財布が空になるという診断も受けられます。

私はRD350F2をプネーのトラフィックと週末のヒルランで3年間走りましたが、6,500rpmで開くYPVSのパワーバンドに備えるものは何もありません。バイクが手榴弾を飲み込むようなものです。改良されたフェアリングにより、130 km/hを超えると風の吹風もコントロールしやすくなり、これは前世代よりも大幅に改善されました。また、フロントディスクのセットアップが更新され、タイトなコーナーでもハードなブレーキングをするときの自信が格段に高まりました。とはいえ、2ストローク税は現実のものです。オイルタンクの不安、ハッピーゾーンの下に運ぶとプラグが汚れ、トラックの運転手がひるむような燃費です。インド市場では部品が入手可能なため、住みやすい状態を維持できたが、このバイクには機械的な同情と、それに応えようとするライダーが必要だ。