Yamaha Rd 350

En 1972, rien ne vous préparait à ce coup d'induction à clapet : en dessous de 6 000 tr/min, c'est assez poli, puis le système d'induction du couple entre en action et tout à coup, vous tenez bon au lieu de diriger. J'en ai possédé deux et la puissance fournie me surprend toujours à chaque fois. Le châssis est léger et vacille, mais le frein à tambour avant est vraiment terrifiant une fois que vous roulez à grande vitesse, et les premières pompes à huile à deux temps Autolube nécessitent une attention constante, sinon vous devrez reconstruire des pistons. La synchronisation du carburateur est une religion hebdomadaire, pas une suggestion.

Les mises à jour A/B sont suffisamment subtiles pour que vous puissiez les rater côte à côte, mais les glucides Mikuni recalibrés ont véritablement éliminé le point plat autour de 4 500 tr/min qui affectait la première génération : à 6 000 tr/min, il vous griffait toujours les poignets, comme si vous étiez offensé d'avoir attendu si longtemps. La maniabilité est tendue et communicative sur un asphalte lisse, mais les fourches avant révisées transmettent toujours chaque bande de goudron directement dans vos paumes lors d'une longue course. La maintenance en deux temps est un véritable engagement : la discipline avant le mixage, les contrôles des soupapes de puissance et les bouchons encrassés n'auront lieu que le mardi. Ce qui me fait revenir, c'est que rien de construit à ce prix en 1974 n'offrait une telle honnêteté brute et mécanique : cela récompense l'habileté et punit la paresse, ce qui est exactement ce que devrait être la moto.

Le RD350C atteint cette plage de puissance de 6 500 tr/min comme si quelqu'un avait actionné un interrupteur, et c'est toujours l'une des choses les plus satisfaisantes que l'on puisse faire sur deux roues pour son argent. Le système d'échappement révisé de Yamaha semble plus méchant au ralenti, mais le réglage imposé par les émissions est réel : d'affilée, avec une RD350 de 1974, vous avez l'impression qu'il manque peut-être 3 à 4 ch dans le haut de gamme, ce qui fait mal étant donné que ce moteur était déjà proche de la limite. Les fourches avant modernisées ont véritablement amélioré la confiance dans les virages rapides ; la configuration d'origine présentait un flou qui pouvait vous blesser à mi-course, et cette génération a réglé le problème. La fiabilité de l'injection d'huile reste la seule chose qui m'empêche de dormir la nuit. Si vous ne la négligez pas, vous reconstruisez une partie supérieure saisie sur le bord d'une route qui ne mérite pas votre présence.

Le YPVS change tout : à moins de 6 500 tr/min, c'est un navetteur maniable, puis la soupape de puissance s'ouvre et l'objet avance comme si quelque chose l'avait mordu. J'ai possédé trois RD et cette génération est la dernière : l'arrière à amortisseur unique a transformé le châssis, qui était un compromis indulgent, en quelque chose de véritablement inspirant confiance grâce à des balayeuses rapides. Le refroidissement liquide vous permet de rester assis dans les embouteillages sans vous emparer d'un piston, ce pour quoi les variantes à refroidissement par air vous punissaient régulièrement. L'inconvénient, c'est que le servomoteur YPVS tombe en panne et qu'il tombe en panne, vous n'avez plus qu'une trentaine de chevaux et un diagnostic de vidage de portefeuille est posé.

J'ai piloté un RD350F2 pendant trois ans dans les embouteillages de Pune et les courses de côte du week-end, et rien ne vous prépare à cette bande de puissance YPVS qui s'ouvre à 6 500 tr/min. C'est comme si le vélo avalait une grenade. Le carénage raffiné permet en fait de maîtriser le vent au-delà de 130 km/h, ce qui constitue une véritable amélioration par rapport aux générations précédentes, et la configuration actualisée du disque avant m'a donné beaucoup plus de confiance pour freiner fort dans les virages serrés. Cela dit, la taxe sur les deux temps est réelle : anxiété liée aux réservoirs de mazout, bouchons encrassés si vous le trimblez en dessous de sa zone de satisfaction et économie de carburant qui ferait grimper le chauffeur de camion. La disponibilité des pièces sur le marché indien lui a permis de rester vivable, mais ce vélo exige de la sympathie mécanique et un pilote prêt à l'affronter selon ses propres conditions.