Yamaha Rd 350

En 1972 no había nada que te preparara para ese golpe de inducción con válvulas de lengüeta: por debajo de las 6.000 rpm es bastante educado, luego el sistema de inducción de par se pone en marcha y, de repente, te quedas agarrado en lugar de girar la dirección. He tenido dos de estos y su potencia no deja de sorprenderme. El chasis es ligero y se puede mover, pero el freno de tambor delantero es realmente aterrador a altas velocidades, y esas primeras bombas de aceite Autolube de dos tiempos requieren una atención constante o tendrás que reconstruir los pistones. La sincronización del carburador es una costumbre semanal, no una sugerencia.

Las actualizaciones A/B son lo suficientemente sutiles como para que te las pierdas una al lado de la otra, pero los carbohidratos Mikuni recalibrados realmente limpiaron el punto muerto alrededor de las 4.500 rpm que asolaba a la primera generación: llegaron a las 6.000 y todavía te rasga las muñecas como si te ofendiera que hayas esperado tanto tiempo. El manejo es tenso y comunicativo en un asfalto liso, pero las horquillas delanteras revisadas aún transmiten cada franja de alquitrán directamente a las palmas de las manos a largo plazo. El mantenimiento en dos tiempos es un verdadero compromiso: la disciplina previa a la mezcla, las comprobaciones de las válvulas de alimentación y los tapones estropeados son solo un martes. Lo que me hace volver es que nada construido a este precio en 1974 ofrecía una honestidad mecánica tan cruda: premia la habilidad y castiga la pereza, que es exactamente lo que debería ser el motociclismo.

La RD350C alcanza esa banda de potencia de 6.500 rpm como si alguien hubiera pulsado un interruptor, y sigue siendo una de las cosas más satisfactorias que puedes hacer sobre dos ruedas por su precio. El escape revisado de Yamaha suena más malo al ralentí, pero la desafinación exigida por las emisiones es real: consecutivamente con una RD350 del 74, sientes que faltan entre 3 y 4 CV en la parte superior, lo que duele dado lo cerca del límite que ya estaba este motor. Las horquillas delanteras actualizadas mejoraron realmente la confianza en las curvas rápidas; la configuración original tenía una vaguedad que podía hacerte perder a mitad de camino, y esta generación lo solucionó. La fiabilidad de la inyección de aceite sigue siendo lo único que me quita el sueño. Si no lo haces, estás reconstruyendo una parte superior atascada al lado de una carretera que no merece tu compañía.

La YPVS lo cambia todo: por debajo de las 6.500 rpm es una moto portátil, luego la válvula de alimentación se abre y la cosa se lanza hacia adelante como si algo la hubiera mordido. He tenido tres modelos RD y esta generación es la definitiva: la parte trasera monoamortiguador transformó el chasis, que pasó de ser un compromiso arrollador a algo que inspiraba confianza gracias a sus veloces barredoras. Gracias a la refrigeración líquida, puedes sentarte en el tráfico sin tener que coger un pistón, algo por lo que las versiones refrigeradas por aire te castigaban habitualmente. La verdadera desventaja es el servomotor YPVS: cuando falla, y lo hará, te quedas con más de 30 caballos de fuerza y un diagnóstico que te deja sin dinero.

He pilotado una RD350F2 durante tres años recorriendo el tráfico de Pune y corriendo colinas los fines de semana, y nada te prepara para que la banda de potencia del YPVS se abra a 6.500 rpm, es como si la moto se tragara una granada. De hecho, el refinado carenado permite controlar las ráfagas de viento a más de 130 km/h, lo que supone una auténtica mejora con respecto a las generaciones anteriores, y la configuración actualizada de los discos delanteros me dio mucha más confianza al frenar con fuerza en curvas cerradas. Dicho esto, el impuesto a los dos tiempos es real: ansiedad en el tanque de gasolina, tapones estropeados si lo colocas por debajo de su zona feliz y un ahorro de combustible que haría que el conductor de un camión se estremezca. La disponibilidad de piezas en el mercado indio hacía que fuera habitable, pero esta bicicleta exige una gran comprensión mecánica y un ciclista que esté dispuesto a satisfacerla según sus propias condiciones.