Yamaha Fzr1000

Когда компания Yamaha отказалась от модели FZR1000 в 1987 году, все остальное на дороге было похоже на сельское хозяйство: 20-клапанный двигатель Genesis тянет с такой свирепостью, которая до сих пор удивляет вас в середине поворота, а рама Deltabox поворачивается с точностью, которая в два раза меньше веса мотоциклов. Две валлийские зимы я с трудом проехал на своем автомобиле, и ни разу не было никаких сомнений, хотя стандартная подвеска, к сожалению, недостаточно демпфирована, чтобы не ограничиваться гладким асфальтом — эмуляторы картриджей вы будете покупать уже через шесть месяцев. На мотоциклах, выпущенных до выезда, крутится ровная полоса в диапазоне от 4000 до 6500 оборотов в минуту, что заставляет вас думать, что что-то не так, пока вы не преодолеете 7 км и не броситесь вперёд, словно ошпаренное животное. Эргономика здесь достаточно агрессивная, но при этом не слишком суровая, но при длительных пробежках на запястьях достаточно нагружать запястья, а вес в 209 кг на мокрой дороге становится вполне реальным, когда вы проезжаете по автостоянке.

Система EXUP превратила мотоцикл, который и без того был быстрым мотоциклом, в действительно удобный для использования: то ровное место со скоростью 4000—6000 об/мин, которое было характерно для Gen 1, в значительной степени исчезло, и теперь мощность увеличивается с реальным авторитетом, а не сразу, как пощечина по лицу. При частоте вращения свыше 8 000 об/мин эта модель выглядит как нельзя лучше: вы держитесь и доверяете обновленной подвеске, которая позволит переднему колесу оставаться в рабочем состоянии даже на крутых поворотах. Тормоза значительно улучшились по сравнению с первым поколением, хотя по меркам 1989 года они все еще требуют уважения на мокрой дороге — я бы не стал использовать слово «прогрессивный». Если вы находитесь на высоте менее шести футов, ежедневная работа с ним вполне приемлема, но в пробках тепловые карманы обтекателя перегреваются до колен, а заправка топливом хоть и улучшается, но в холодное утро, начиная с холодного старта, всё равно спотыкается.

Этот пятиклапанный двигатель объемом 1002 куб. см при 6000 об/мин работает как грузовой поезд и не перестает кричать, пока ограничитель оборотов не ударит вас по верхней части — 140 лошадиных сил в 1991 году были действительно ужасающими, и сегодня он все еще кажется быстрым. Пересмотренная геометрия модели Gen 2 заметно улучшила устойчивость на средних поворотах: вы можете уверенно держаться за руль там, где старый мотоцикл будет нервничать. На холостом ходу подача топлива на холостом ходу стала более четкой, чем можно было ожидать от автомобилей того времени, но ровная точка в 4500 об/мин в прохладную погоду так и не исчезла, сколько бы раз я ни ездил на нем. Он достаточно тяжелый, чтобы каждый килограмм можно было прочувствовать на тихоходных парковках и узких шпильках, но при разгоне со скоростью более 80 км/ч этот вес исчезает в прочном и предсказуемом шасси, способствующем агрессивной езде.

Я проехал 14 000 километров на FZR1000 1994 года, и это не переставало чувствовать себя наградой, которую нужно было заработать. Этот 20-клапанный мотор Genesis сильно разгоняется с 6000 об/мин, а при скорости 9000 оборотов в минуту — мощность эта физическая, как будто кто-то схватил вашу куртку. Модернизированная подвеска Yamaha последнего поколения действительно помогла в этом: передняя часть подвески предотвратила попадание поплавка в средних поворотах, как это было в предыдущих моделях, но задний амортизатор при резком торможении работает мягко, и если вы серьезно настроены на въезд в поворот, его необходимо предварительно натянуть. Он широк, по современным меркам перегружен, а городское движение не помешает, но ездите по открытой горной дороге, и FZR1000 напомнит вам, почему целое поколение гонщиков до сих пор считает его утраченной религией.