Yamaha Fzr1000

Toen Yamaha in '87 de FZR1000 op de markt bracht, voelde al het andere op de weg agrarisch aan — die Genesis-motor met 20 kleppen trekt met een waanzin die je tot in het midden van de bocht nog steeds verrast, en het Deltabox-frame draait met een precisie die de helft van zijn gewicht in verlegenheid brengt. Ik heb de mijne hard gereden tijdens twee winters in Wales en het voelde nooit vaag aan, hoewel de standaardvering beschamend ondergedempt is voor alles behalve glad asfalt — je zult binnen zes maanden cartridgeemulators kopen. De pre-ExUp-fietsen hebben een frustrerende vlakke plek tussen 4.000 en 6.500 tpm, waardoor je denkt dat er iets mis is totdat je meer dan 7 km bent en het ding naar voren springt als een verbrand dier. Ergonomie is agressief zonder wreed te zijn, maar clip-ons belasten je polsen tijdens lange runs, en dat natte gewicht van 209 kg wordt pas echt als je door een parkeerplaats rijdt.

Het EXUP-systeem heeft van een toch al snelle motorfiets een echt bruikbare motorfiets gemaakt: die vlakke plek rond de 4.000-6.000 tpm die de Gen 1 teisterde, is grotendeels verdwenen, en het vermogen wordt nu met echte autoriteit opgebouwd in plaats van in één keer als een klap in het gezicht aan te komen. Bij een toerental van meer dan 8.000 toeren per minuut is dat op de best mogelijke manier te gek; je houdt vast aan en vertrouwt erop dat de herziene vering het voorwiel in alle bochten eerlijk houdt. De remmen zijn een zinvolle upgrade ten opzichte van de eerste generatie, hoewel ze volgens de normen van 1989 nog steeds respect vereisen op nat wegdek — progressief is geen woord dat ik zou gebruiken. Het is acceptabel om er dagelijks mee te leven als je jonger bent dan 1,80 meter, maar de zakken in de kuip worden warm op je knieën tijdens het verkeer en het tanken, hoewel verbeterd, struikelt nog steeds als je het koud hebt op een vochtige ochtend.

Die motor met vijf kleppen van 1002cc trekt als een goederentrein vanaf 6.000 tpm en stopt niet met schreeuwen tot de toerenbegrenzer je op de top slaat — 140 pk in 1991 was echt angstaanjagend, en hij voelt nog steeds snel aan vandaag. De herziene geometrie ten opzichte van de Gen 2 heeft de stabiliteit in het midden van de bocht aanzienlijk verbeterd; je kunt met een gerust hart een lijn vasthouden waar de oudere fiets zenuwachtig zou worden. De brandstoftoevoer is bij stationair gebruik scherper dan je zou verwachten voor koolhydraten uit deze tijd, hoewel de vlakke plek rond 4.500 tpm bij koud weer nooit helemaal wegging, hoe vaak ik hem ook heb gespoten. Hij is zo zwaar dat je elke kilo voelt op langzame parkeerterreinen en krappe haarspeldbochten, maar als je boven de 80 km/u komt, verdwijnt dat gewicht in een geplant, voorspelbaar chassis dat agressief rijden beloont.

Ik heb 14.000 kilometer gereden op een FZR1000 uit '94 en hij bleef maar voelen als een beloning die je moest verdienen. Die Genesis-motor met 20 kleppen trekt hard vanaf 6.000 tpm en draait barst tot boven de 9.000 — het vermogen is fysiek, alsof iets je jas vastpakt. Yamaha's herziene ophanging voor deze laatste generatie heeft echt geholpen; de voorkant heeft het zweven in het midden van de bocht tegengehouden, wat bij eerdere modellen het geval was, hoewel de achterschokdemper zacht wordt bij hard remmen en een voorspanning nodig heeft als je serieus een bocht wilt nemen. Het is breed, het is zwaar naar moderne maatstaven en stadsverkeer is een behoorlijk karwei — maar als je hem op een open bergweg zet, herinnert de FZR1000 je eraan waarom een hele generatie rijders er nog steeds over praat als een verloren religie.