Yamaha Fzr1000

87년 Yamaha가 FZR1000 모델을 출시했을 때 도로 위의 모든 것이 농경으로 느껴졌습니다. Genesis 20 밸브 모터는 코너 중반에서 여전히 놀라움을 금치 못할 정도로 맹렬하게 견인하고, 델타박스 프레임은 무게의 절반을 당황하게 하는 정밀한 회전력을 자랑합니다.필자는 웨일스의 두 겨울 동안 열심히 라이딩했는데 막연하게 느껴지지 않았습니다. 하지만 스톡 서스펜션은 부드러운 활주로 이외의 분야에서는 당혹스러울 정도로 부족합니다. 6개월 이내에 카트리지 에뮬레이터를 구입하게 될 것입니다.EXUP 이전의 자전거는 4,000~6,500rpm 사이의 답답한 플랫 스팟을 가지고 있기 때문에 7k를 넘어서고 그을린 동물처럼 앞으로 돌진하기 전까지는 뭔가 잘못되었다고 생각하게 될 것입니다.인체공학적 설계는 잔인하지 않으면서도 공격적이지만, 클립온은 장거리 달리기에서 손목에 부담을 주고 주차장을 통과할 때는 209kg의 젖은 무게가 현실로 다가옵니다.

EXUP 시스템은 이미 빠른 오토바이였던 것을 진정으로 사용할 수 있는 오토바이로 탈바꿈시켰습니다. 1세대를 괴롭혔던 4,000-6,000 rpm 정도의 평평한 지점이 거의 사라졌고, 이제 힘은 얼굴을 때리는 것처럼 한꺼번에 도착하는 것이 아니라 진정한 권위를 가지고 발전합니다.8,000rpm 이상에서는 가능한 한 야만적인 성능을 발휘합니다. 급커브 구간에서도 앞바퀴가 정직하게 작동하도록 개선된 서스펜션을 믿고 매달릴 수 있습니다.브레이크는 1세대에 걸쳐서 의미 있는 업그레이드라고 할 수 있지만, 1989년 기준으로 보면 젖은 노면에서는 여전히 브레이크 성능이 요구됩니다. 프로그레시브는 제가 쓸 만한 단어가 아닙니다.6피트 미만이라면 매일 페어링 포켓을 착용하고 생활할 수 있습니다. 하지만 교통 체증 시 페어링 포켓이 무릎을 뜨겁게 달구고, 급유가 개선되기는 했지만 습한 아침에 추위에 시동을 걸면 여전히 걸려 넘어질 수 있습니다.

1002cc 파이브 밸브 모터는 6,000rpm에서 화물 열차처럼 움직이며 레브 리미터가 정상에 부딪힐 때까지 비명을 멈추지 않습니다. 1991년 140마력은 정말 무서웠지만 오늘날에도 여전히 빠르다고 느껴집니다.Gen 2에 비해 개선된 지오메트리 덕분에 미드 코너 안정성이 눈에 띄게 강화되었습니다. 구형 자전거가 긴장할 수 있는 상황에서 자신감 있게 라인을 유지할 수 있습니다.공회전 시 연료 공급은 이 시대의 탄수화물보다 훨씬 더 선명하게 느껴지지만, 서늘한 날씨에는 분당 4,500 rpm 정도의 평탄한 부분이 몇 번을 분사해도 완전히 사라지지 않았습니다.저속 주차장과 꽉 조이는 헤어핀에서는 1kg을 체감할 수 있을 만큼 무겁지만, 시속 80km/h를 넘으면 그 무게가 가시적이고 예측 가능한 섀시로 사라져 공격적인 라이딩에 대한 보상을 받을 수 있습니다.

저는 '94 FZR1000 한 대에 14,000km를 달렸는데, 마땅히 얻어야 할 보상처럼 느껴지는 것을 멈추지 않았습니다.20밸브 제네시스 모터는 6,000rpm에서 힘차게 당겨 9,000rpm이 넘으면 야만적으로 회전합니다. 그 힘은 마치 재킷을 움켜쥐는 것처럼 물리적입니다.Yamaha가 마지막 세대를 위해 수정한 서스펜션이 정말 도움이 되었습니다. 프런트 엔드는 이전 모델을 괴롭혔던 미드 코너 플로트를 멈췄지만, 급제동 시에는 리어 샥이 부드럽게 움직이기 때문에 코너 진입을 진지하게 생각한다면 프리로드 와인드업이 필요합니다.넓고 현대적 기준으로 볼 때 무거우며 도시 교통은 정말 귀찮은 일입니다. 하지만 탁 트인 산악 도로에 올라타면 FZR1000 덕분에 전 세대의 라이더들이 여전히 잃어버린 종교처럼 이야기하는 이유를 알 수 있습니다.