Yamaha Fazer 600

Durante dos años usé una FZS600 como lanzador diario al trabajo y los fines de semana, y lo que más me llamó la atención fue cómo funciona realmente la media carenada: el pecho se toma un descanso a más de 80 millas por hora de una manera que un R6 desnudo nunca logra. El motor de cuatro cilindros en línea arranca limpiamente desde unas 6.000 rpm y gira a toda velocidad más allá de las 9.000, aunque en las carreteras B se trabaja duro con la caja de cambios para que siga funcionando; por debajo de los 5 km es un poco agrícola, ya que la carburación a veces caza en las mañanas frías. La estructura de acero le da al chasis una sensación ligeramente inclinada, propia de la vieja escuela, en lugar de una respuesta nítida como la de una moto deportiva, lo que, en realidad, aumenta la confianza en mojado, en lugar de ser un castigo por ello. Lo que más me molestaba era el freno delantero, adecuado pero que nunca inspiraba confianza al frenar con fuerza y tardíamente, y esos carburadores que necesitaban sincronizarse cada 6.000 millas o al ralentí se estropeaban.

Recorrí casi 18.000 kilómetros en un Fazer 600 del 2002 y se ganó discretamente mi respeto cada semana. El cuatro cilindros en línea recorre sin problemas a partir de las 4.000 rpm y supera con creces las 10.000. Es un motor perfectamente dual que se adapta a los desplazamientos los lunes y a las carreteras de cañón los sábados. La mejora de la horquilla de la segunda generación marcó una gran diferencia; la FZS600 original daba la impresión de que la FZS600 original era imprecisa en la mitad de la curva, pero esta es una pista honesta y el freno delantero mejorado te proporciona una respuesta real, en lugar de limitarte a reducir la velocidad. Tengo una queja sincera: la carburación sigue siendo plana, alrededor de las 3.500 rpm cuando hace frío, y con 209 kg en mojado, no es tan ligera como una pluma cuando la sacas de un espacio reducido para aparcar.

Recorrí 22 000 kilómetros con una Fazer 600 del 2005 y fue la bicicleta más divertida y fiable que he tenido a ese precio: la cuatro cilindros en línea arranca limpiamente desde las 4000 rpm y gira a toda velocidad por encima de las 9000, lo que nunca deja de resultar gratificante en una carretera A. El carenado Gen 3 es una auténtica mejora con respecto a las versiones anteriores, con ojos saltones; de hecho, desvía el viento del pecho a velocidades de autopista en lugar de simplemente decorar la parte delantera. La inyección de combustible de mi moto con especificaciones del Reino Unido hizo que el arranque en frío no fuera un problema y alivió los viejos tropiezos de los carburadores en el tráfico, aunque la respuesta del acelerador en las aperturas pequeñas todavía era un poco débil en comparación con una CBR600. Principales problemas: el asiento se bloquea después de unos 90 minutos, el amortiguador trasero viene de fábrica a un precio asequible y se vuelve impreciso al frenar bruscamente, y los retrovisores vibran y se vuelven inútiles a más de 110 km/h.