Yamaha Dt125r

La válvula de potencia de la YPVS transforma realmente esta bicicleta: por debajo de las 6.500 rpm es una herramienta de aprendizaje dócil, luego la válvula se abre de golpe y, de repente, te quedas con una sonrisa en una máquina de 101 kg. Gracias a la refrigeración líquida, el motor se mantiene constante en las subidas largas en las que los rivales refrigerados por aire se saldrían de la pista. Además, la parte trasera, en forma de monoamortiguador, absorbe mejor las pistas del bosque llenas de baches de lo que sugiere su delgado chasis. La altura del asiento, de 890 mm, hará que los pasajeros más bajos caminen de puntillas en los cruces, y ese sistema YPVS es una bomba de relojería si se deja de lado: las válvulas atascadas son caras y el motor paso a paso es un sistema electrónico antiguo. El consumo de combustible es razonable para un motor de dos tiempos, pero bebe premezcla y arroja humo aceitoso en los arranques en frío, lo que pasa de moda rápidamente en la conducción suburbana.

El DT125R de segunda generación nunca pretendió ser rápido, pero fue honesto acerca de lo que era: un híbrido de enduro-carretera ligero y fácil de mover que te convertía en un mejor piloto simplemente al exigir una atención constante al impulso. Esa suspensión revisada respecto a la de la Gen 1 marcó una diferencia notable en carreteras con incendios: absorbió las raíces y los surcos sin que la parte delantera se desgastara en mitad de la curva, aunque aun así se ve abrumada en situaciones realmente difíciles. La banda de potencia de dos tiempos te permite mantener la honestidad: por debajo de las 6.000 rpm estás empujando a una mula reacia, pero chocas contra la tubería y, de repente, 101 kg no parecen nada. El verdadero punto débil es la corrosión: casi todos los modelos de hace quince años se han quedado atrapados en los pernos de escape, las juntas de las horquillas y los chorros de carburador, que necesitan remojarse bien antes de que puedan respirar correctamente.

Recorrí unos 8.000 km en una DT125R del 2004 cruzando carriles verdes, carreteras B y, de vez en cuando, pistas inundadas, y se ganó mi respeto sin dejarme boquiabierto. La entrega de potencia es la clásica de dos tiempos: nada, nada, y luego un golpe nítido en torno a las 6.500 rpm que reduce el peso de la parte delantera si no prestas atención en terrenos sueltos. Las horquillas actualizadas de la Gen 2 suponen una auténtica mejora: absorben las raíces y los surcos sin la sensación vaga y ondulante de las unidades antiguas, aunque no son nada de lo que puedas presumir. Mi principal problema es que la compatibilidad con la norma Euro 2 estrangula un poco a los modelos de gama alta en comparación con los anteriores DT, y los plásticos, aunque tienen un aspecto más fresco, son lo suficientemente frágiles como para que un solo vuelco a baja velocidad rompa un panel lateral.