Yamaha Dt 175

我在 72 年的 DT175 上行驶了大约 4,000 英里，穿过加州北部的消防道路，但感觉完全不像是一种折衷方案 —— 它感觉就像是一款真正起作用的专用工具。活塞端口 171cc 可从大约 3,500 转/分的转速下用力拉动，并能保持干净利落的红线唱歌，重量足够轻，重量为 102 千克，当轨道向你侧身行驶时，你可以让它摆脱困境。如果你不要求太多，鼓式制动器是诚实的 —— 在松散的碎石上惊慌失措，你会提醒自己这是1972年的工程设计，而不是ABS。预混器纪律和二冲程维护习惯是不可谈判的；忽略变速箱机油或精益运行喷气机，你就会把它赶出困境。

第 2 代 DT175 与其前代车型相比有了真正的改进，经过修改的车架在车祸的消防道路上行驶得更直了，悬架实际上吸收了根部，而不是像之前的自行车那样偏离根部。这种精致的 TIS 在中档赛道上发挥了真正的作用；在泥泞的弯道上以 5,000 rpm 的速度行驶，它能干净利落地行驶，不会出现你在那个时代较小的两杆冲击中会遇到的沼泽或抢夺物。它的重量为 101 kg，足够轻，单个骑手可以在低速行驶后单独拾起，这比任何规格表编号都重要。座椅高度是一个诚实的折衷方案——身材矮小的车手会在停靠点时用脚尖行走，而街道上合法的齿轮比意味着你要在碎石路上用力旋转，以保持动力。

全新的 Monocross 后端将一向前景看好、但很缓慢的越野自行车变成了你在崎岖的消防道路上可以用力推动的东西——与旧双减震器的区别显而易见，并不微妙。簧片气门感应明显填补了低端的咕噜声，使175cc的电机在技术单轨上感觉更易于操控，同时又不会牺牲二冲程所期望的高端清晰快感。它仍然是14马力和102千克，所以不要指望大型耐力赛自行车会感到尴尬，但是功率与重量的平衡感觉很诚实，可以在很宽的转速范围内使用。两个赛季后，我的主要抱怨是前刹车——这种能力强的自行车上的鼓感觉就像是事后才想到的，在潮湿天气下骑行需要认真期待。

我驾驶第四代 DT175 在碎石林路和奇怪的封闭高速公路路段上运行了两年，修改后的化油量确实在冬天的早晨冷启动时起到了重要作用 —— 减少了窒息的剧情，闲置时拉得更干净。它的重量为 101 千克，当你在车轨之间穿线时，感觉几乎没有重量，而 171cc 的二冲程在 5,500 rpm 左右可以提供令人满意的中档冲击，如果你不注意的话，前轮会轻弹一下。更新的空气过滤器也起到了作用；以前的几代所有者一直在抱怨沙砾会流失，而我从来没有遇到过这样的悲伤。令人沮丧的地方是在开阔的高速公路上——105 km/h是乐观的数字，而以90公里/小时的速度坐在任何距离上，马达的嗡嗡声都足够剧烈，足以让你的手在二十分钟内麻木。

我在消防道和农场跑道上跑了两个赛季的 Gen 5 DT175，说实话，这是让早期 DT 变得很棒的原因略显生硬的版本。修订后的排气和排放调整会使中档的瞬间消失得很明显——当你爬上松散的碎石路折返路口时，你最能感受到这种感觉，那次瞬间的二冲击曾经可以救你。也就是说，悬架调整的变化实际上是混合用途骑行的一种改进；它可以吸收波纹而不会沉没，在104千克的重量下，你可以在任何地方操控它。新画面看起来很清晰，在泥泞的山坡上毫无用处，但是基本原理——可靠的移动、扭矩大的171cc小发动机、轻质框架——仍然足够坚固，如果你能找到便宜的话可以推荐。

我驾驶一辆第 6 代 DT175 在崎岖的农场轨道和封闭的小路上运行了三年，但它根本拒绝发生故障 —— 一个活塞环在 40,000 千米处，这就是完整的维护故事。动力波段狭窄而诚实：低于 5,500 rpm 你只是在推杆，但突破了 6,000，它就会满怀热情地拉动这么小的东西，在振动表明你已经找到极限之前就把你拖到指定的 105 公里/小时。860 毫米的座椅高度让普通车手不会感到狭窄，而 101 千克的湿重意味着你可以毫无戏剧性地从泥里捡起它。令人沮丧的地方是悬架——两端充其量都是基本的，而快速撞到尖锐的坑洼会提醒你，这是按照出口市场的价位设计的，而不是针对高性能骑行的。