Yamaha Dt 175

Przejechałem około 4000 mil na DT175 '72 przez drogi pożarowe w północnej Kalifornii i nic w tym nie wydawało się kompromisem - wydawało się, że to specjalnie skonstruowane narzędzie, które faktycznie działało. Port tłokowy o pojemności 171 cm3 mocno ciągnie z prędkością około 3500 obr./min i śpiewa czysto do czerwonej linii, wystarczająco lekki i osiąga 102 kg, że możesz uniknąć kłopotów, gdy szlak idzie na bok. Hamulce bębnowe są uczciwe, jeśli nie prosisz o nie zbyt wiele - zatrzymaj się panikę na luźnym żwirze i przypomnisz sobie, że to inżynieria z 1972 roku, a nie ABS. Dyscyplina premiksu i dwusuwowe nawyki konserwacyjne nie podlegają negocjacjom; zaniedbuj olej skrzyni biegów lub uruchom odpychanie strumienia, a wypchniesz go z lasu.

Gen 2 DT175 jest prawdziwym ulepszeniem w stosunku do swojego poprzednika - poprawiona rama przebiega prosto na torowanych drogach przeciwpożarowych, a zawieszenie faktycznie wchłania korzenie zamiast odchylać się od nich tak, jak robił to poprzedni rower. Ten wyrafinowany TIS robi prawdziwą różnicę w średnim zakresie; wrzucaj się z prędkością 5000 obr./min przez błotnisty zakręt i ciągnie się czysto bez bagna lub porwania, z którym walczyłbyś mniejszymi dwusuściami epoki. Przy 101 kg jest wystarczająco lekki, że pojedynczy zawodnik może go odebrać solo po niskiej stronie, co ma większe znaczenie niż jakikolwiek numer karty specyfikacji. Wysokość siedziska jest jedynym uczciwym kompromisem - krótsi zawodnicy będą pływać na palcach na przystankach, a legalne przełożenia przełożeń oznaczają, że mocno obracasz się po żwirze, aby pozostać w mocy.

Ten nowy tylny koniec Monocross przekształca to, co zawsze było obiecującym, ale walcowym motocyklem szlakowym w coś, co naprawdę mocno naciskasz na trudnych drogach przeciwpożarowych - różnica w stosunku do starych podwójnych amortyzatorów jest natychmiast oczywista i nie subtelna. Indukcyjna zaworu trzcinowego wyraźnie wypełnia chrząk niskiej klasy, dzięki czemu silnik o pojemności 175 cm3 jest bardziej elastyczny na technicznym singletracku bez utraty wyraźnego zatrzasku najwyższej klasy, jakiego oczekujesz od dwusuwowego silnika. Nadal ma 14 koni mechanicznych i 102 kilogramy, więc nie spodziewaj się zawstydzenia większych rowerów enduro, ale równowaga mocy do wagi wydaje się uczciwa i użyteczna w szerokim zakresie obrotów. Moim głównym problemem po dwóch sezonach był przedni hamulec - bęben na rowerze, który jest w stanie, wydaje się przemyśleniem, a jazda na mokrej pogodzie wymaga poważnego oczekiwania.

Przez dwa lata jeździłem generacją 4 DT175 po szutrowych drogach leśnych i dziwnym uszczelnionym odcinku autostrady, a poprawiony gaźnik naprawdę zmienił zimny start w zimowe poranki - mniej drgawek, czystsze ciągnięcie z biegu jałowego. Przy 101 kg wydaje się prawie nieważki, gdy gwintujesz między koleinami, a ten dwusuwowy silnik o pojemności 171 cm3 zapewnia satysfakcjonujące uderzenie w średnim zakresie około 5500 obr./min, które porusza przednie koło, jeśli nie zwracasz uwagi. Pomogła też zaktualizowana filtracja powietrza; poprzedni właściciele wcześniejszych genów zawsze narzekali na przedostanie się żwiru, a ja ani razu nie miałem takiego smutku. Frustruje to na otwartej autostradzie — 105 km/h to optymistyczna liczba, a siedzenie z prędkością 90 km/h na dowolnej odległości sprawia, że silnik brzęczy wystarczająco mocno, że drętwieje ręce w ciągu dwudziestu minut.

Prowadziłem Gen 5 DT175 przez dwa sezony po szlakach pożarowych i torach rolniczych, a szczera prawda jest taka, że jest to nieco stępiona wersja tego, co sprawiło, że wcześniejsze DT były świetne. Poprawione zmiany spalin i emisji spalin zabierają zauważalny kawałek uderzenia ze środkowego zakresu - czujesz to najbardziej, gdy wspinasz się na luźne żwirowe przełączniki, gdzie to natychmiastowe dwusuwowe uderzenie służyło Ci do ratowania. To powiedziawszy, zmiany strojenia zawieszenia są w rzeczywistości ulepszeniem w przypadku jazdy mieszanej; wchłania pofałdowania bez falowania, a przy 104 kg można go obsługiwać wszędzie. Grafika wyglądała ostro, gdy jest nowa, co nie liczy się nic na błotnistym zboczu, ale podstawy - niezawodne przenoszenie, mały moment obrotowy silnik o pojemności 171 cm3, lekka rama - są nadal wystarczająco solidne, aby polecić, jeśli znajdziesz taki tani.

Przez trzy lata jeździłem generacją 6 DT175 po nierównych torach rolniczych i uszczelnionych tylnych drogach, a sprawa po prostu odmówiła się zepsucia - jeden pierścień tłokowy na 40 000 km i to była pełna historia konserwacji. Pasmo mocy jest wąskie i uczciwe: poniżej 5500 obr./min po prostu niszczysz, ale przekracza 6000 i z prawdziwym entuzjazmem przyciąga coś tak małego, podnosząc Cię do wskazanego poziomu 105 km/h, zanim wibracje sugerują, że znalazłeś limit. Wysokość siedziska 860 mm sprawia, że jest on dostępny bez uczucia ciasnego dla przeciętnych jeźdźców, a waga 101 kg na mokro oznacza, że zbierasz je z błota bez dramatów. Frustruje zawieszenie - oba końce są w najlepszym razie podstawowe, a uderzenie w dziurę o ostrych krawędziach z prędkością przypomina, że został zaprojektowany zgodnie z ceną dla rynków eksportowych, a nie do jazdy wydajnej.