Yamaha Dt 175

J'ai parcouru environ 4 000 miles sur un DT175 de 1972 sur des chemins de pompiers dans le nord de la Californie, et rien ne ressemblait à un compromis. Cela ressemblait à un outil spécialement conçu qui fonctionnait réellement. Le piston de 171 cm³ tire fort à partir d'environ 3 500 tr/min et continue de chanter proprement jusqu'à la ligne rouge. Il est suffisamment léger (102 kg) pour que vous puissiez le muscler en cas de problème lorsque la piste se déplace de travers. Les freins à tambour sont honnêtes si vous ne leur en demandez pas trop. Arrêtez-vous de panique sur du gravier meuble et vous vous rappellerez qu'il s'agit d'une technologie de 1972, pas de l'ABS. La discipline du prémélange et les habitudes d'entretien des moteurs à deux temps ne sont pas négociables ; négligez l'huile de la boîte de vitesses ou utilisez le filtre à jet et vous aurez tout intérêt à sortir du bois.

Le DT175 Gen 2 constitue une véritable amélioration par rapport à son prédécesseur : le cadre révisé est plus droit sur les routes de pompiers défoncées et la suspension absorbe réellement les racines au lieu de les dévier comme le faisait le vélo précédent. Ce TIS raffiné fait toute la différence dans le milieu de gamme : il tourne à 5 000 tr/min dans un virage boueux et il tire proprement, sans la tourbière ou le snatch que vous affronteriez sur les deux temps les plus petits de l'époque. Pesant 101 kg, il est suffisamment léger pour qu'un seul cycliste puisse le récupérer seul après une descente, ce qui compte plus que n'importe quel numéro de fiche technique. La hauteur de selle est le seul compromis honnête : les conducteurs de petite taille devront faire des arrêts sur la pointe des pieds, et les rapports de transmission homologués pour la route vous permettent de rouler fort sur le gravier pour conserver votre puissance.

Ce nouveau train arrière Monocross transforme ce qui a toujours été un vélo de trail prometteur mais plein de charme en un vélo que vous pouvez utiliser avec acharnement sur les routes accidentées. La différence par rapport aux anciens amortisseurs à double amortisseur est immédiatement évidente et n'est pas subtile. L'induction de la soupape à clapet comble sensiblement le grognement des basses fréquences, ce qui permet au moteur de 175 cm3 d'être plus maniable sur une piste technique sans pour autant sacrifier la netteté du haut de gamme que l'on attend d'un moteur à deux temps. Il produit toujours 14 chevaux et 102 kilogrammes, alors ne vous attendez pas à gêner les motos d'enduro plus grandes, mais l'équilibre poids/puissance semble honnête et utilisable sur une large plage de régimes. Après deux saisons, mon principal reproche était le frein avant : un tambour sur un vélo aussi performant semble être une question secondaire, et rouler par temps humide demande beaucoup d'anticipation.

J'ai conduit un DT175 de génération 4 pendant deux ans sur des routes forestières en gravier et sur quelques tronçons d'autoroute goudronnés, et la carburation révisée a vraiment fait la différence lors des démarrages à froid les matins d'hiver : moins de bruits d'étranglement et une traction plus propre au ralenti. Pesant 101 kg, il semble presque léger lorsque vous vous faufilez entre les ornières, et ce moteur à deux temps de 171 cm3 produit un cliquetis satisfaisant à mi-régime aux alentours de 5 500 tr/min qui fera tourner la roue avant si vous n'y prêtez pas attention. La filtration de l'air améliorée m'a également aidée ; les anciens propriétaires d'anciennes générations se plaignaient sans cesse de la poussière qui passait, et je n'ai jamais eu ce problème une seule fois. Ce qui est frustrant, c'est sur les autoroutes : 105 km/h est le chiffre le plus optimiste, et une position assise à 90 km/h, peu importe la distance, fait vibrer le moteur suffisamment fort pour engourdir vos mains en 20 minutes.

J'ai piloté un DT175 Gen 5 pendant deux saisons sur des sentiers de feu et des pistes agricoles, et la vérité est que c'est une version légèrement émoussée de ce qui faisait la réputation des DT précédents. Les réglages révisés de l'échappement et des émissions permettent de réduire considérablement le bruit du milieu de gamme. On le ressent surtout en gravissant des lacets en gravier, où un coup de deux temps instantané vous renflouait. Cela dit, les modifications apportées au réglage de la suspension constituent en fait une amélioration pour la conduite à usage mixte ; elle absorbe les ondulations sans se vautrer, et à 104 kg, vous pouvez la manipuler n'importe où. Les graphismes étaient impeccables à l'état neuf, ce qui ne compte pas sur une colline boueuse, mais les fondamentaux (un portage fiable, ce petit moteur coupleux de 171 cm3, un châssis léger) restent suffisamment solides pour être recommandés si vous en trouvez un bon marché.

J'ai piloté un DT175 de génération 6 pendant trois ans sur des pistes agricoles accidentées et des routes secondaires goudronnées, mais l'appareil a tout simplement refusé de tomber en panne : un segment de piston à 40 000 km et c'était tout l'entretien. La plage de puissance est étroite et honnête : en dessous de 5 500 tr/min, vous ne faites que lancer, mais si vous dépassez les 6 000 tr/min, le moteur tourne avec enthousiasme pour quelque chose d'aussi petit, vous propulsant à la vitesse indiquée de 105 km/h avant que les vibrations ne suggèrent que vous avez atteint la limite. La hauteur de selle de 860 mm la rend accessible sans se sentir à l'étroit pour les conducteurs moyens, et son poids humide de 101 kg signifie que vous pouvez la soulever dans la boue sans problème. Ce qui est frustrant, c'est la suspension : au mieux, les deux extrémités sont basiques, et le fait de percuter un nid-de-poule tranchant à grande vitesse vous rappelle que le prix a été conçu pour les marchés d'exportation, et non pour des raisons de performance.