Yamaha Dt 175

Recorrí unas 4.000 millas en una DT175 del 72 cruzando carreteras de bomberos en el norte de California, y nada parecía un compromiso: parecía una herramienta diseñada especialmente que realmente funcionaba. Este coche de 171 cc con puerto de pistón tira con fuerza a partir de unas 3.500 rpm y sigue funcionando sin problemas hasta llegar a la línea roja. Además, pesa 102 kg y es lo suficientemente ligero como para que puedas salir de apuros cuando el camino se desvía de tu lado. Los frenos de tambor son honestos, si no les pides demasiado: si no te asustas en tierra suelta, te recordarás que se trata de ingeniería de 1972, no de ABS. La disciplina de las premezclas y los hábitos de mantenimiento en dos tiempos no son negociables; descuida el aceite de la caja de cambios o corre con poco chorro y lo harás a toda costa.

La DT175 de segunda generación es una auténtica mejora con respecto a su predecesora: el cuadro revisado se mueve más recto en carreteras con baches y la suspensión absorbe las raíces en lugar de desviarse de ellas como lo hacía la moto anterior. Ese refinado TIS marca una auténtica diferencia en la gama media: si se circula a 5000 rpm en una curva embarrada, se tira sin problemas, sin atascos ni obstáculos con los que se tropezaría con los dos tiempos menos potentes de la época. Con 101 kg, es lo suficientemente ligero como para que un solo piloto pueda recogerlo en solitario después de una pista baja, algo que importa más que cualquier número de hoja de especificaciones. La altura del asiento es la mejor opción: los ciclistas más bajos andarán de puntillas en las paradas, y las relaciones de transmisión legales en las calles hacen que tengas que girar con fuerza sobre tierra para mantener la potencia.

La nueva parte trasera de la Monocross transforma lo que siempre fue una bicicleta de trail prometedora pero exagerada en algo que te pondrías manos a la obra con fuerza en carreteras en mal estado. La diferencia con los antiguos amortiguadores dobles es inmediatamente obvia y no sutil. La inducción con válvulas de lengüeta compensa notablemente el ruido de la gama baja, lo que hace que el motor de 175 cc sea más manejable en pistas técnicas sin sacrificar el sonido nítido de la gama alta que se espera de una bicicleta de dos tiempos. Sigue teniendo 14 caballos de fuerza y 102 kilogramos, así que no esperes avergonzar a las motos de enduro más grandes, pero el equilibrio entre potencia y peso es honesto y se puede utilizar en un amplio rango de revoluciones. Mi principal problema después de dos temporadas fue el freno delantero, que en una moto tan potente parece una idea de último momento, y rodar en condiciones húmedas exige mucha anticipación.

Conduje un DT175 de cuarta generación durante dos años por carreteras forestales de ripio y algún que otro tramo de carretera sellado, y la carburación revisada realmente marcó la diferencia al arrancar en frío en las mañanas de invierno: menos estrangulamientos y una tracción más limpia al ralentí. Con 101 kg, se siente casi liviano al rodar entre surcos, y ese motor de dos tiempos de 171 cc ofrece un agradable chasquido de rango medio en torno a las 5.500 rpm que hace girar la rueda delantera si no prestas atención. La filtración de aire actualizada también ayudó; los propietarios de las generaciones anteriores no paraban de quejarse de que la arena se filtraba, y yo no tuve ese dolor ni una vez. Lo más frustrante es en una carretera abierta: 105 km/h es la cifra optimista, y sentarse a 90 km/h a cualquier distancia hace que el motor zumba con la suficiente fuerza como para adormecer las manos en veinte minutos.

He pilotado un DT175 de quinta generación durante dos temporadas en pistas de fuego y pistas agrícolas, y la verdad es que es una versión un poco desafilada de lo que hizo que los anteriores DT fueran geniales. Los ajustes revisados en los gases de escape y las emisiones ahorran bastante ruido a la gama media. Es lo que más se nota cuando subes en curvas de tierra suelta, en las que ese golpe instantáneo de dos tiempos te sacaba de apuros. Dicho esto, los cambios de ajuste de la suspensión son, en realidad, una mejora para la conducción mixta: absorbe las ondulaciones sin revolcarse y, con 104 kg, puedes maniobrarla en cualquier parte. Los gráficos se veían nítidos cuando eran nuevos, lo que no sirve de nada en una ladera embarrada, pero los fundamentos (portabilidad fiable, ese pequeño motor de 171 cc que pesa poco torque y un chasis liviano) siguen siendo lo suficientemente sólidos como para recomendarlos si encuentras uno barato.

Conduje un DT175 de sexta generación durante tres años por caminos agrícolas accidentados y carreteras secundarias selladas, y la cosa simplemente se negó a estropearse: un anillo de pistón a 40 000 km y esa era la historia completa del mantenimiento. La gama de potencia es estrecha y honesta: por debajo de las 5.500 rpm solo estás dando vueltas, pero si superas las 6.000, atrae con un entusiasmo genuino por algo tan pequeño, que te lleva a una velocidad indicada de 105 km/h antes de que la vibración sugiera que has alcanzado el límite. La altura del asiento, de 860 mm, hace que sea accesible sin que los ciclistas de a pie parezcan apretados, y sus 101 kg de peso en superficie mojada permiten cogerla del barro sin ningún problema. Lo que más frustra es en la suspensión: ambos extremos son básicos en el mejor de los casos, y chocar contra un bache afilado a gran velocidad te recuerda que se diseñó pensando en un precio para los mercados de exportación, no para una conducción de alto rendimiento.