Yamaha Crypton 110

Przez trzy lata prowadziłem Crypton pierwszej generacji przez ruch w Bangkoku i sporadyczne stacje na autostradach - jednostka SOHC o pojemności 113 cm3 ciągnie przewidywalnie z biegu jałowego, nigdy się nie denerwuje, po prostu działa. Przy 99 kg jest wystarczająco lekki, że moja niższa żona mogła go płasko z prędkością 760 mm, a oszczędność paliwa stale wynosiła około 45—50 km/l podczas jazdy mieszanej. Przedni hamulec bębnowy to szczery słaby punkt: chwyć go mocno z prędkością 80 km/h, a poczujesz, że twój brzuch zaciska się, zanim rower faktycznie zwolni, więc nauczysz się planować przystanki wcześnie lub po prostu żyć z łagodnym niepokojem. Prędkość maksymalna teoretycznie wynosi 105, ale wibracje przez pręty powyżej 90 stają się męczące, co pasuje do prawdziwego celu roweru - miejskich spraw, a nie ego.

Przez cztery lata codziennego ruchu w Bangkoku przejechałem prawie 40 000 km na Crypton w 2007 roku, a poprawiony tuning węglowodanów Gen 2 naprawdę zrobił różnicę - oszczędność paliwa osiągnęła około 45—48 km/l podczas jazdy mieszanej, co jest liczbą, która faktycznie ma znaczenie, gdy napełniasz się co kilka dni. Silnik ciągnie płynnie z biegu jałowego, a poziom momentu obrotowego między 4000 a 6000 obr./min sprawia, że filtrowanie przez blokadę jest niemal medytacyjne; nigdy nie szukasz sprzętu, ponieważ tak naprawdę jest tylko jedno tempo, w którym ten rower chce jeździć. Zaktualizowane siedzenie jest bardziej miękkie, ale niewiele — wszystko ponad 90 minut, a kość ogonowa przypomni Ci, że jest to budżetowy samochód dojazdowy o wadze 99 kg, a nie maszyna turystyczna. Osiągnij 90 km/h na płaskiej autostradzie, a lusterka zamieniają się w rozmyte prostokąty, notatka silnika wspina się w uporczywy szum, który mówi, że 105 km/h jest teoretycznie możliwe, ale duchowo niewskazane.