Vespa Px 150

Percorri 18.000 quilômetros em uma PX150 de 79 em Roma e nas estradas secundárias da Toscana, e a atualização da ignição eletrônica em relação ao antigo GT baseado em pontos realmente fez a diferença — as partidas a frio passaram de uma loteria para um ritual confiável de dois chutes. A mudança indireta de marchas por meio desse bizarro mecanismo de girar e clicar no guidão nunca deixou de parecer contra-intuitiva, e percorrer o tráfego romano a 80 km/h com freios a tambor dianteiro e traseiro exige respeito genuíno e planejamento de distâncias. Esses 150 cc a dois tempos funcionam perfeitamente a partir de 3.500 rpm e surpreenderão genuinamente os motoristas em trechos urbanos, mas peça que ele sustente 90 km/h no acostamento da autoestrada e as vibrações no assoalho se tornarão uma conversa que você não queria ter. A carroceria de aço monocoque é ao mesmo tempo seu charme e sua responsabilidade — ela roda como uma scooter adequada, plantada e funcional, mas uma tentativa descuidada de estacionar custa dinheiro real.

Eu pilotei um 89 PX 150 diariamente por dois anos em Roma e depois em Londres, e o que mais impressiona é a sensação mecanicamente honesta: cada troca de marcha feita por esse câmbio giratório esquerdo é deliberada, quase cerimonial, e você ama ou odeia. Os indicadores integrados do Arcobaleno limpam bem o fone de ouvido em relação ao PX antigo, e o assento atualizado é um pouco mais tolerável em corridas mais longas, mas sejamos realistas: nos últimos 45 minutos, sua parte traseira está pronta. O motor de dois tempos de 149 cc puxa bem o suficiente no trânsito e realmente atinge 95 km/h em um plano, mas é sem fôlego em rampas de acesso de rodovias e odeia ventos contrários. A confiabilidade é sólida se você se manter atualizado com a mistura de dois tempos e não ignorar o óleo da caixa de câmbio — negligencie qualquer um deles e você aprenderá lições caras rapidamente.

Eu dirigi um Millennium PX 150 como meu viajante diário por dois anos em Roma e depois em Londres, e isso me ensinou tanto sobre humildade mecânica quanto sobre prazer de pilotar. Esse câmbio rotativo leva uma semana para parar de envergonhar você nos cruzamentos e, quando o câmbio de dois tempos atinge sua estreita faixa de potência em torno de 5.000 rpm, ele puxa com uma urgência satisfatória que mascara o quão modestos os números realmente são. A variante equipada com catalisador que testei parecia um pouco estrangulada em comparação com a versão que não era para gatos que um colega usava ao meu lado — visivelmente mais preguiçosa fora da linha, ligeiramente mais quente correndo no trânsito. O que a Piaggio mudou para a edição Millennium resultou em novas opções de cores e alguns ajustes no acabamento cromado, o que é uma prova reconfortante de uma fórmula perfeita ou uma evidência de que o departamento de contabilidade administra a divisão de produtos — dependendo do seu humor.

Eu percorri cerca de 8.000 km em um PX150 2004 em dois anos de viagens pela cidade e explosões de fim de semana, e a verdade é complicada. O conversor catalítico e a mistura automática de óleo foram atualizações sensatas — não há mais pré-mistura de combustível e muito menos reclamações de fumaça azul dos pedestres — mas o gato sufoca visivelmente os já modestos 5,5 cavalos a qualquer coisa acima de 70 km/h, onde a antiga configuração de carboidratos e juncos tinha mais rapidez. A caixa de câmbio e o câmbio de mão separados continuam sendo um anacronismo genuinamente agradável, e a carroceria toda em aço evita os arranhões urbanos que eliminariam uma scooter moderna de plástico, mas esse peso úmido de 115 kg significa que manobras em baixa velocidade em estacionamentos apertados são um verdadeiro treino. O freio a disco dianteiro opcional foi uma melhoria significativa em relação ao tambor - pegue-o se encontrar um exemplo equipado com disco - porque o tambor traseiro sozinho causa palpitações cardíacas na chuva.